日本 自動車 部品産業의 發達과 分業生産體制

제목 : 日本 自動車 部品産業의 發達과 分業生産體制

【제 목】日本 自動車 部品産業의 發達과 分業生産體制
【시리즈명】집중분석
【저 자】류기천 선임연구원
【작 성 일】96/07/23

▶ (발문) ◀
일본 자동차산업의 경쟁력은 부품산업의 경쟁력에 의해 뒷받침되고 있다고
할 수 있다. 부품산업의 경쟁력은 일본 자동차산업의 독특한 분업생산체제에
기인한 바가 크며, [기계공업진흥임시조치법]은 부품산업발전과 분업생산체제의
형성에 있어 중요한 의미를 갖는 것으로 평가된다. 일본 자동차산업의
분업생산체제의 특징과 그 형성과정에 대한 고찰은 우리나라 자동차 부품산업의
발전방향을 수립하는데 도움을 줄 수 있을 것이다.

자동차는 3만개 정도의 부품으로 구성되는 綜合製品이어서 부품의 품질과
適期供給能力이 경쟁력 결정의 중요한 요소가 된다. 일본 자동차산업은 이러한
점에서 다른 나라에 비해 우월한 성과를 보이고 있으며, 이러한 성과가 일본
자동차산업의 높은 생산성을 뒷받침하고 있다고 평가된다. 이러한 일본 자동차
부품메이커의 성과는 완성차메이커와의 독특한 관계에 기인하는 바가 크다고 할
수 있다.
따라서 이 글에서는 일본 자동차부품산업의 성과와 분업생산체제의 특징을
살펴보고자 한다. 이를 위해 현재의 分業生産體制 형성의 단초를 마련하였다고
할 수 있는 [機械工業振興臨時措置法](이하 [機振法])을 중심으로 일본 자동차
부품산업의 발달과정을 살펴보고, 우리나라 부품산업의 발전방향에 대한
시사점을 간략하게 언급하고자 한다.

▶ 일본메이커의 우월한 생산성과 품질 ◀
일본과 미국메이커들의 생산성과 품질을 비교하면 일본메이커들이 보다
우위에 있음을 알 수 있다. 대당 조립시간을 비교해 보면 93과 94년에
미국메이커의 북미공장이 대당 20.0시간, 일본메이커의 일본공장은 14.7시간,
일본메이커의 북미공장은 17.0시간을 나타내고 있어 일본메이커들의 생산성이
높게 나타나고 있다.
또한 각 메이커별 제품의 초기 결함 지수(IQS)를 비교해 보면
일본메이커들이 생산한 제품의 품질이 보다 우수한 것을 알 수 있다. 95년
IQS지수를 보면 일본메이커의 일본공장 제품은 100대당 45건, 미국공장 제품은
56건인 데 비해 미국메이커의 북미공장 제품은 61건을 기록하고 있다.

◆ 주요 메이커별 생산성 및 품질 ◆
--------------------------------------------------------
조립생산성(시간/대 ) 미국/북미 일본/일본 일본/북미 유럽
--------------------------------------------------------
1989 24.1 15.6 22.6 37.8
1993/94 20.0 14.7 18.2 26.5
--------------------------------------------------------
품질(100대당 결함수) 미국/북미 일본/일본 일본/북미 유럽
--------------------------------------------------------
1989 86 63 68 91
1993/94 63 55 56 61
1995 61 45 56 52
--------------------------------------------------------
자료 : {자동차경제}, 1996.3.19. [IMVP보고서], 1996.
주 : 모회사소재지/공장소재지.




이같은 메이커간 품질 및 생산성 격차는 90년대 들어오면서 점차 축소되고
있음을 알 수 있는데, 이것은 구미메이커들이 일본형 거래체제의 우월성을
인식하고 이의 도입에 적극적인 노력을 하고 있기 때문으로 분석되고 있다.
결국 이것은 일본의 독특한 分業生産體制의 효율성을 입증해주는 결과라고 할
수 있을 것이다.

▶ 일본 부품메이커의 생산성 ◀
이와 같은 일본 자동차산업의 높은 생산성과 우수한 품질은 바로 일본
자동차 부품산업의 생산성과 품질의 우수성을 반영하는 것이라고 할 수 있다.
金型交換 시간, 기계보유대수, 재고보유 수준 등 생산성에 영향을 미치는
변수들을 통해 일본과 미국 부품산업의 생산성을 비교해 보면, 일본의 생산성이
훨씬 높은 것을 확인할 수 있다.

◆ 일본과 미국 자동차 부품산업의 생선성 관련지표의 비교(1989) ◆
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일본 미국
------------------------------
金型交換 시간(분) 7.9 114.3
기계보유대수(臺/人) 7.4 2.5
평균 재고보유 일수 1.5 8.1
------------------------------
자료 : 오규창(1995), 60면.

다품종 소량생산에서 금형교환의 신속성은 부품기업의 생산성에 큰 영향을
미친다. 특히 자동차의 모델이 다양화될수록 소롯트생산을 위한 금형공구의
잦은 교환의 필요성은 더욱 증대된다. 일본의 금형교환 시간은 7.9분으로
미국의 114.3분보다 매우 짧게 나타나고 있다. 이러한 금형교환의 신속성은
재고보유 일수의 감소로 이어져 일본 부품산업의 재고보유 일수는 1.5일인 데
비해 미국은 8.1일로 큰 차이를 보이고 있다.
이러한 생산성의 차이는 미국과 일본 부품메이커의 성과와 곧바로 연결된다.
일본의 부품메이커는 결함률이 낮은 부품을 공급하고 있으며 그 개선속도도
미국을 앞지르고 있다. 코스트면에서도 처음에 설정되었던 목표가격보다 낮은
가격으로 量産을 개시하고, 가격을 매년 2% 정도의 폭으로 인하하고 있음을 알
수 있다. 목표가격보다 높은 가격으로 출발하여 그 후 가격이 상승하는
미국과는 대조적이다. 이와 같은 우수한 부품메이커의 존재가 일본
완성차메이커 차원에서의 경쟁력을 뒷받침하고 있다고 할 수 있다.

◆ 미·일 자동차 부품메이커의 성과 비교(1990년) ◆
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미국 일본
-----------------------------------------------------------
결함률(%) 1.811(12) 0.01(25)
결함 개선률(%) -1.7(8) -9.5(25)
목표가격 달성률(%) 109.4(13) 97.6(25)
가격변화율(%) 0.9(11) -2.1(26)
-----------------------------------------------------------
자료 : {자동차산업 21세기 시나리오}, 68면.
주 : 1) 특정 승용차 모델(회답자 선택)용 쇽업소버, 미터, 시트,
인스트루먼트 판넬에서의 조달 실적에 관한 앙케이트
(1990 1~2월 실시) 결과에 의함.
2) 목표가격 달성률은 개발단계에서 정한 목표가격이 양산단계에서
어느정도 달성된 것인가를 표시하는 비율.
3) 결함 개선률, 가격 변화율은 각각 양산 개시후의 결함률, 가격의 연평균
변화율.
4) ( )내는 샘플 수.




▶ 일본 자동차산업의 분업생 셉 ◀
일본 부품산업의 뛰어난 성과는 일본 자동차산업의 독특한 分業生産體制에
기인하는 바가 크다. 일본 자동차산업에 있어서의 분업생산체제가 갖는 주요
특징으로는 內製率이 낮다는 점, 자동차 메이커와 부품메이커가 長期去來를
하고 있다는 점, 자동차 메이커와 1차 부품메이커가 부품을 공동개발하고, 이에
따라 활발한 모델 변경이 가능하다는 점 등을 들 수 있다. 이 외에도
부품메이커의 多層性과 계층간의 규모격차, 부품메이커의 納入先 複數化,
자동차메이커의 納入先 縮小, 부품기업간의 경쟁형태, 기술지도와
커뮤니케이션, 생산시스템의 밀접한 連携, 부품메이커에 대한 改善成果 還元,
부품메이커와 생산변동에 따른 리스크의 分擔 등이 일본 자동차산업의
분업생산체제가 갖고 있는 특징이라고 할 수 있다.(주1)
內製率과 去來會社 수를 보면, 미국메이커들의 內製率은 50~70% 인 데 비해
일본메이커들은 30% 정도이다. 거래회사의 수에 있어서도 미국 및 유럽의
메이커들은 1,000사 이상의 회사와 거래를 맺고 있는 데 비해 일본메이커들은
약 200사 전후의 협력회사와만 관계하고 있음을 알 수 있다. 그러나 下請構造
내부에서는 일본형은 기업수가 많고 歐美型은 적다. 이것은 일본에서는 적은
수의 협력회사를 통하여 1만社에 가까운 하청업체를 관리하고 있는 데 반해
歐美에서는 부품메이커 1社마다 거래를 해야 하기 때문이다. 또한 이러한
관리방식의 차이는 관리 효율면에서도 큰 격차를 보이고 있는 것이다.

◆ 日·美·亞 자동차산업의 분업구조 비율 ◆
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메이커 內製率 去來會社
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도요타 30% 229사(協力會만)
닛 산 30% 193사(協力會만)
G M 70% 12,000사(한 공장당 1,500사)
포 드 50% 2,300사
D 벤츠 43% 2,000사(소규모 거래회사를 제외)
V W 44% -
푸 조 50~60% 950사(이중 300사가 제1차 부품공급자)
르 노 50~60% 1,100사(700~800사로 삭감 계획)
피아트 - 1,000사(300~400사로 삭감 계획)
현 대 - 130사
기 아 30% 250사(한국 국내메이커만)
----------------------------------------------------
자료 : 杉岡碩夫(1993), p. 34.

이러한 분업생산체제는 1차 부품메이커의 높은 제품개발력이 없으면 성립될
수 없다. 유력한 1차 부품메이커는 일반적으로 스스로 개발하고 설계도를
작성할 능력을 갖고 있으며, 자동차메이커는 이것을 승인하는 방식을 취하고
있다(承認圖方式). 그리고 더욱 중요한 것은 이들 유력한 부품메이커가 복수의
자동차메이커에 부품을 공급하는 다각적인 거래가 행해지고 있으며, 이것에
의해 많은 자동차메이커가 우수한 부품을 조달할 수 있는 구조가 가능해졌다는
점이다.(주2)
일본의 독특한 계열거래는 다음과 같은 이유에서 부품메이커의 기술력과
생산성을 향상시키는 데 도움을 주고 있다. 첫째는 경쟁원리의 이용이다.
완성차메이커는 동일 부품을 복수의 메이커에 발주함으로써 부품메이커간에
경쟁을 야기시킨다. 계열기업군 중에는 동일한 부품을 만들 수 있는 기업이
복수로 존재하고, 완성차메이커는 원하는 성과를 얻은 기업에 대한 발주량의
비중을 점차 증대시킬 수 있다. 따라서 부품메이커는 저가격, 고품질의 부품을
생산하지 못하면 도태될 수밖에 없는 것이다. 이러한 점은 부품메이커가
완성차메이커에 선택된 주된 이유가 품질, 개발기술, 신뢰성, 생산기술, 가격
등으로 나타나고 있는 데서도 분명하게 확인될 수 있다.




◆ 부품메이커가 자동차메이커에 선택된 이유 ◆
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내 용 주된 이유 최대 이유
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품질 158사 88.3% 20사 11.2%
개발기술 155 86.6 50 27.9
신뢰성, 신용도 153 85.5 60 33.5
생산기술 138 77.1 10 5.6
가격 128 71.5 10 5.6
납기준수 114 63.7 0 -
서비스,공급안정성 104 58.1 3 1.7
자본관계 26 14.5 6 3.4
부품공급자가 적다 14 7.8 1 0.6
임원파견 10 5.6 0 -
기타 1 0.6 0 -
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자료 : {自動車部品の取引に關っする實態調査}, p.15.
주 : 1) [주된 이유]는 복수 응답.
2) 부품메이커에 대한 설문조사에 의함.

둘째는 계열 부품메이커의 정보를 상호이용할 수 있다는 점이다. 어떤
부품메이커의 생산학습이나 신기술의 개발은 모회사인 완성차메이커를 경유하여
다른 유사 부품메이커로 흘러들어가는 구조가 형성되어 있다. 그것은 하나의
메이커가 획득한 정보를 독점적으로 좁게 이용하는 것이 아니라
상호이용함으로써 정보이용 효율을 높이는 데 기여하고 있는 것이다. 셋째는
기술지도와 정보공여이다. 완성차메이커는 부품메이커에 대해서 原材料의
선택에서부터 기계설비의 배치, 작업방법, 노동자의 훈련방법 등 넓은 범위에
걸쳐 직접적인 기술지도를 행하고 있다. 뿐만 아니라 완성차메이커는 자사의
생산계획에 관한 상세한 정보를 계열 부품메이커에 사전에 제공하고, 그에 따라
부품메이커도 나아가야 할 커다란 방향성, 노력의 방향을 명확하게 할 수 있는
것이다. 이러한 지도와 정보의 공여로 인해 부품메이커의 생산성이 향상될 수
있는 것이다.

◆ 부품메이커가 협력회에 가입하는 이유 ◆
--------------------------------------------------
자동차메이커와의 정보교환 155사 93.9%
타 부품메이커와의 정보교환 124 75.2
협력회의 연구·개발활동에 참가 97 58.8
부품메이커로서의 신용도 提高 72 43.6
자동차메이커로부터의 경영·기술지도 44 26.7
자동차메이커로부터의 가입요청 44 26.7
자동차메이커로부터의 발주가 수월해진다 22 13.3
거래와 동시에 가입하게 되어 있다 12 7.3
특별한 이유 없다 2 1.2
--------------------------------------------------
자료 : {自動車部品の取引に關っする實態調査}, p.33.

일본에서는 부품메이커간 협력회가 조직되어 있는데, 부품메이커들이
협력회에 가입하고 있는 이유 중 가장 중요한 것이 바로 정보교환으로 나타나고
있는 것은 이러한 것을 확인해 주고 있다.
넷째는 생산시스템의 개선이다. 완성차메이커의 생산평준화와
適期調達方式에 의해 부품 納入數量도 평준화되고, 이에 따라 부품메이커에
있어서의 과잉설비나 과잉인원을 적극 방지할 수 있게 되었다. 이에 따라
부품메이커에 필요없는 재고가 발생하는 것을 방지하게 되고 그만큼 생산성



향상에 도움이 되고 있는 것이다.

▶ 부품공업의 발전과정 ◀
이러한 분업생산체제는 戰前·戰中에 형성된 下請生産體制를 토대로, 戰後의
부품공업 육성정책을 통해 형성된 것이라고 할 수 있다. 이하에서는 전후
부품공업의 발전과정을 80년대 중반까지 4개의 시기로 구분해 살펴보기로
한다.(주)

◆ 자동차부품공업 발전의 시기구분 ◆
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자동차산업의 동향
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완성차메이커 부품메이커
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제1기 [機械工業振興 - 부품메이커의 육성 - 분화 주요부품 -> 1차부품
(1955 臨時措置法]의 - 경영합리화 메이커
~1960) 욜 1956) - 과학적 관리법 도입 노동집약적 가공 ->
- 일관作業化 2차 하청
- 生産同期化 - 계열화·1차 부품메이커의
- 부품 유니트화 대두
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제2기 -제2차 - 근대적 量産工場의 건설 ([機振法]에 기초한 開銀,
(1960 [機振法] - 컴퓨터화 中小 企業金融公庫
~1965) (1961 특별융자)
- 1차 부품메이커의
기술혁신적 설비투자
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제3기 제3차 - 계열강화의 진전 - 광범한 기술도입
(1965 [機振法] - 생산대수 급증 - 독립계 부품메이커의
대두
~1973) (1965) - 기술혁신적 설비투자의 - 계열내 재편성·합리화
[特定電子工業 확대 [일본적 합리화]의
침투
및 機械工業振 - 생산공정의 정리·통합· - 全工程 同期化
興法](1971) 집약화 - 유니트화·量産化 진전
- [일본적 합리화]
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제4기 [特定機械情報 -[일본적 공정기술혁신 ] - 독자기술을 보유한
(1973 産業振興臨時 (로보트화, 유연화에의 학습) 메이커의 대두(2,
~1985) 措置法](1978) - 안전·공해·에너지절약대책 3차 메이커의도태)
- 전자화 등 새로운 관련기술 - 기술확대에 대한 先取
영역의 확대 - 재료혁명에의 대응
- [일본적 공정기술혁신]
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자료 : 大島 卓(1987), pp.32~3

제1기는 1955~60년으로 고도성장의 기초가 확고해진 기간이다. 산업구조의
고도화가 적극적으로 추구되고, 중화학공업화·기술혁신이 일본 산업정책의
가장 중요한 과제로 됨에 따라 通産省이 [機械工業振興臨時措置法](제1차
機振法, 1956년)을 제정함으로써 기술혁신적인 기술도입과 설비투자에 대한
日本開發銀行·中小企業金融公庫의 특별융자의 길이 열리게 되었고, 기계공업
전반의 기술수준 향상이 도모될 수 있게 되었다. [機振法] 이전에도
자동차부품공업 육성책이 다수 실시되었지만, 기계공업의 진흥을 강력하게
촉진한다는 목적을 가지고 제정된 [機振法]에 의해 전후 일본의 자동차
부품공업은 획기적인 발전을 하게 되었다.



이 시기 기계공업에서는 거대기업을 중심으로 기술혁신이 추진되고,
근대적인 각종 경영관리법이 도입됨으로써 생산성의 향상과 생산의 양적 확대가
점차 진전되게 되었다. 자동차산업에 있어서는 생산체제의 일관作業化,
生産同期化가 실시됨에 따라 경영합리화·과학적 관리기법의 도입이
시작되었다. 이러한 자동차메이커의 경영합리화 시책은 조립효율의 향상을 위한
부품 유니트화도 내포하고 있었기 때문에 이에 대응하여 자동차 부품메이커
수준에서는 주요 부품을 유니트단위로 납입할 수 있는 1차메이커와 그러한
정도의 기술력을 갖지 못한 2차 이하의 메이커 사이에 격차가 확대되기
시작하였다. 이러한 부품메이커간의 계층분화를 포함하면서 제1기에는
자동차메이커에 의한 계열화, 특히 제1차부품 메이커에 대한 육성책이
본격화되었다.
제2기는 1960~65년으로 정부의 중화학공업정책이 효과를 거두어, 기계공업이
전산업에서 차지하는 비중이 증대함과 동시에 그 구성내용에 있어서도 전기,
자동차, 조선 등의 비중이 증대하였다. 본격적인 量産體制의 확립과 이것을
주목적으로 한 설비투자가 이 시기에 기계공업에서 진행되었으며, 제도적으로는
제2차 [機振法]이 시행되어, 설비의 고도화를 목표로 한 설비투자가 정책적으로
유도되었다.
자동차메이커가 근대적 대규모공장의 건설을 행한 것도 이 시기이다.
1969년에 승용차 전용공장으로 닛산의 追浜공장, 프린스(뒤에 닛산과 합병)
東村山 공장이, 승용차·트럭공장으로는 이스즈의 藤澤공장과 日野의
羽村공장이 착공되었다. 이 시기의 자동차산업에서는 [무역자유화]를 앞두고,
국제경쟁력의 확보와 승용차 붐에 따른 내수시장의 주도권을 둘러싸고 활발한
기업간 경쟁이 전개되었다.
이러한 자동차메이커의 움직임에 호응하여, 유력 1차부품메이커는
[機振法]에 기초한 특별융자의 활용을 꾀하고, 기술혁신적인 설비투자를
적극적으로 행함으로써 자동차 부품공업계에서의 지위를 높였는데, 이것은
계열내 부품메이커간의 계층화를 더욱 진전시키는 방향으로 작용하였다.
제3기는 1965~73년의 기간으로 산업의 국제화, [자본자유화]에 대처하기
위한 대규모생산체제의 확립이 보다 적극적으로 추진되고, 제3차 [機振法]과
[機電法]이 제정된 시기이다.
자동차산업에서는 [자본자유화]를 앞두고 기술혁신적인 투자가 더욱
대규모로 행해지게 되었으며, 국내에 있어서는 자동차메이커간의 제휴· 대형
합병 및 부품메이커에 대한 계열강화 등은 물론 외국 자동차회사와의 제휴 등
자동차산업은 전체적으로 큰 변동을 경험하였다.
부품메이커는 자동차에 대한 품질요구가 높아짐에 따라 고도의 기능을 갖는
부품의 개발, 저코스트, 유니트화, 경량화 등 여러가지 과제에 직면하게
되었다. 이에 따라 부품메이커는 특정 자동차메이커와의 계열 재편성, [일본적
합리화]의 전개, 全工程 同期化 등의 과정에서 자동차메이커와 동등한 또는 그
이상의 기술진보가 이루어지게 되었다. 유력 1차메이커는 광범한 기술도입을
행해 기술영역을 더욱 확대시키고, 또 일부의 독립계 메이커가 대두한 것도
제3기에 나타난 특징의 하나이다.
제4기는 1973~85년의 기간으로 2차례의 석유위기로 인해 세계경제가 큰
혼란을 경험한 시기이다. 기계공업에서는 일반적으로 양적 확대로부터 질적
향상으로의 전환, 高附加價値化가 진행되게 되었고, 생산기술의 분야에
있어서는 전자기술의 본격적 이용, 이것에 의한 省力化, 柔軟化가 추진되었다.
제도적으로는 [機精法]이 제정되어, [기술입국]이라는 이름하에 산업의
전자화가 본격적으로 전개되었다.
일본 자동차산업은 [무역마찰]을 야기시킬 정도로 대선진국 수출이
급증하였는데, 수출이 급증한 배경으로는 안전, 공해, 에너지절약대책을 통해
축적된 기술이 일본 자동차의 상품력을 국제적으로 높였다는 것이다. 여기에서
중요한 것은 자동차 부품메이커가 일본 소형차의 제품기술 발전을 실질적으로
지탱해주었다는 점이다.
신소재의 개발도입과 기술영역이 확대된 결과 독자기술을 보유한
부품메이커가 대두하는 한편, 다른 한편에서는 역으로 이러한 기술개발에
대응할 수 없는 2차 또는 3차 메이커의 도태가 나타나는 등 일본은



자동차부품공업의 급속한 再編期를 맞게 되었다.

▶ [機振法]과 부품공업의 발달 ◀
1차 부품메이커를 육성함으로써 현재의 분업생산체제의 기초를 형성한 것은
機械工業振興臨時措置法이라고 할 수 있다.
[機振法]이 제정된 것은 완성차메이커가 국제경쟁력의 제고, 국제수지의
개선, 수출산업화를 위한 근대화 노력을 시작함에 따라 부품공업도 역시 규격의
통일, 양산효과를 통해 선진국 부품공업과의 격차를 좁힐 필요가 강하게
요구되었기 때문이다.
전후에 있어서 자동차부품공업에 관한 일본의 육성책은 47년의
[優良自動車部品認定規則], 52년의 [自動車部品等生産施設合理化貸付金],
54년도의 [中小機械工業設備近代化資金], 54,55년도의 일본개발은행의 융자알선
등이었다. 56년 6월에 공포·제정된 [機振法] 그 자체는 일본의 기계공업중에서
기초산업 및 부품의 중요한 업종에 대하여 그 합리화를 추진한다는 것으로, 이
법률의 적용에 따라 부품공업에 대한 산업합리화가 본격화되었다.
[機振法]은 56년부터 61년까지의 限時法으로 기계공업의 합리화 촉진과
진흥을 도모하는 것을 목적으로 하고 있다(1조). 이를 위해 동법에 기초하여
政令으로 정한 특정 기계공업의 합리화 목표를 정해서 우선 합리화 기본계획과
그를 위한 연차계획을 작성하여 착실하게 합리화를 달성하도록 하며(2, 3조),
그에 필요한 자금의 확보에도 노력하고(4조), 開銀으로부터의 長期(10년),
低利(연 6%)의 융자를 보증하고 있다. 또한 ① 생산품종의 제한, ② 품종별
제조, 수량의 제한, ③ 기술의 제한, ④ 부품 또는 원재료 구입방법에 있어서
공동행위 실시를 지시할 수 있도록 하였다(6조). 이 [機振法]에 의해 자동차
부품공업은 다른 17개 업종과 함께 보호를 받아 조세특별조치법,
기업합리화촉진법에 의한 설비근대화를 본격적으로 실시하게 되었다.
同法에 기초하여, 機械工業審議會中에 自動車用部品部會가 설치되고, 56년
7월부터 同部會에서 合理化 基本計劃·同年次別 實施計劃의 책정이 검토되고,
56년 12월에 제1차 합리화 품목으로서 26품목(56년도분), 57년 10월에는 제2차
합리화품목으로서 16품목(57년도분)이 결정되었다.
[機振法]에 기초한 [제1차 自動車部品工業合理化基本計劃要綱]의
기본방침은, 보통차의 수출기회를 향상시키기 위해, 가격·성능·품질을
국제수준으로 높인다는 것과, 샤시메이커(완성차메이커도 포함) 내부의
기업합리화에 의해 5%이상, 外製部品과 原材料에서 10% 이상의 코스트를 인하할
것을 전제로 하여, 신차조립용 각종 부품 중 자동차부품의 전문메이커가
제조하는 것이 적당한 것에 대해서는 필요한 합리화를 추진하여 가격을
인하하고, 성능·품질의 향상을 도모하는 것이었다. 합리화계획은 더욱
세분화되어, 관계자간의 공동연구를 장려하고, 지정된 부품마다 달성해야 할
목표가 제시되었다. 이에 따라 피스톤링의 경우에는 가격은 20% 이상
인하되었고, 품질은 균일성과 내구성이 향상되었다.
부품의 합리화는 무역자유화를 대비한 것이었는데, [機振法]을 기초로 하여
각사는 국제경쟁력의 향상을 강하게 인식하여 생산설비의 합리화, 공정관리의
개선 등을 도모하였다. 이 시기에 실시되었던 생산설비의 합리화는 노후설비의
갱신, 절삭가공작업의 자동화, 판금작업의 프레스화, 주·단조작업의 근대화,
搬送設備의 자동화 등이었다. 또 57년 1월에는 機械工業審議會部品部會事務局과
통산성 自動車課의 連名으로 자동차부품의 단순화 규격원안의 작성이
자동차기술회에 위탁되었다. 이것은 [機振法]에 기초하여 수많은 제조품종을
정리하여(기화기를 현재의 10점에서 6점으로, 쇽업소버를 48점에서 20점으로
감소하는 등) 각 차종간에 호환성을 갖는 규격의 부품으로 만들려고 한
것이었다. 이것은 단일 품종당 생산량의 증가에 의한 가격인하, 성능·품질의
향상이라는 점에서 앞의 부품공업합리화계획이 겨냥하였던 목표와 동일한
것이라고 할 수 있다. 57년초부터 58년초까지 단순화의 대상으로서 선택된 것은
쇽업소버, 경음기, 샤시-스프링 등 7품목이고, 품종수를 1/2에서 1/7정도까지
정리한다는 것이었다.
[機振法]은 제2차, 제3차로 연장되었다. 제2차 [機振法]은 61년 4월의
무역자유화에 대비해 가공업, 적정생산규모를 추가하고, 규격제한에 대한 명령,



세제상의 특별조치 등을 새로이 신설하였다. 제3차 [機振法]은 66년 6월에
자본자유화에 대비해 기업규모의 확대, 기술개발력을 강화하기 위해 이제까지의
합리화계획에 추가하여 새로이 생산기술에 관한 시험연구를 특별히 촉진할
필요가 있었기 때문에 기술진흥업종을 政令으로 정할 것을 규정하고 있다.

◆ [機振法]에 의한 開銀 및 中小企業金融公庫로부터의 융자추천
상황(자동차부품관계) ◆
단위 : 100만엔, 社
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연도 開銀 中小企業金融公庫 계
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융자추천금액 기업수 융자추천금액 기업수 융자추천금액 기업수
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제1차 1956~60 1,819 66 - - 1,819 66
제2차 1961~65 11,503 163 2,326 92 13,829 255
제3차 1966~70 17,320 139 1,821 69 19,141 208
합 계 30,642 368 4,147 161 34,789 529
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자료 : {日本の産業政策}, p. 284.

[機振法]의 시행에 의해 부품공업의 합리화를 위한 자금지원이 일본개발은행
및 중소기업금융공고로부터 행해졌다. 1차 부품메이커에 대해서는 368개사에
대해 총 306억엔의 융자가 이루어졌으며, 2차 부품메이커에 대해서는
중소기업금융공고를 통해 161개사에 대해 41억엔의 자금이 지원되었다.
자동차부품공업은 [기진법]에 의한 자금지원과 이에 따른 기계설비의 도입,
조세특별조치법, 관세의 감면 등의 전폭적인 육성책에 의해 크게 발전하였다.
부품생산액 지수를 보면 1956년을 100으로 했을 경우 1960년에는 280,
1965년에는 853, 1970년에는 2,240을 기록하여, 부품생산이 비약적으로
성장하였음을 알 수 있다.

◆ 부품생산액지수 추이 ◆
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연도 1956 1957 1958 1959 1960 1965 1970 1975 1980 1985
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지수 100 125 123 182 280 853 2,240 4,246 8,673 13,126
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▶ [機振法]과 분업생산체제 ◀
부품공업의 성장과 함께 자동차산업의 분업생산체제도 형성되어갔다. 현재
일본 자동차산업의 분업생산체제는 50~70년대에 걸쳐 형성된 것이라고 할 수
있으며, 이러한 과정에서 특히 [機振法]이 중요한 역할을 한 것으로 평가되고
있다. 이러한 측면에서 [機振法]이 갖는 의의는 통산성 자동차과가 제정한
자동차 부품기업 융자추천방법에 대한 규정에서 잘 나타나고 있는데, 그 규정은
분업생산체제의 형성과 관련하여 다음과 같이 평가되고 있다.(주4)
첫째는, 부품메이커중에서 기술력이 높은 메이커를 선정하여 육성함으로써
개발력이 높은 1차 부품메이커의 층을 완성시키고, 부품의 量産化를 달성할 수
있었다는 점이다. 또한 1차 부품메이커를 선정함으로써 그 외의 부품메이커가
1차 계열에서 탈락하고, 2차, 3차 계열을 형성하게 되어 현재의 계층구조
형성의 토대가 되었다고 할 수 있다.
둘째는 부품메이커의 선정에 있어서 단일 메이커가 아니라 동일 품목에 대해
2, 3사를 선정하여 開銀에 대한 융자추천을 행함으로써 이들 부품메이커간에
경쟁이 이루어지는 구조를 만들었다는 점이다. 이것이 자동차메이커의
複數發注를 가능하게 하였고, 부품메이커간의 경쟁을 촉진하는 결과를
가져왔다고 할 수 있다.
셋째는 2~3사의 유력 부품메이커에 대해서는 自社에 속하는 [계열]의



자동차메이커만이 아니라 복수의 자동차메이커에 부품을 공급하는 것이
융자조건으로 됨으로써 현재의 다각적 거래의 토대를 형성하였다고 할 수 있다.
이러한 내용들이 1차 부품메이커의 기술력을 향상시키고, 1차 부품메이커를
중심으로 한 중층적 구조를 형성할 수 있는 배경을 제공했다고 할 수 있다.

▶ 우리나라 부품산업에 대한 시사점 ◀
우리나라 자동차 부품산업은 조립산업이 먼저 발전하고 부품산업이 뒤따르는
역진적인 발전과정을 거쳐왔다. 이로 인해 조립산업의 비약적인 발전에도
불구하고 부품산업의 구조와 질은 여전히 취약한 상태에 있다.
일본의 분업생산체제와 비교해서 우리나라 자동차산업의 분업생산체제는
單層的 구조에 가깝다고 할 수 있다. 비록 외주-조립의 계열관계가 2차까지
내려가지만 1차-2차 계열기업간에는 조립-1차 하청기업간에서와 같은
조달체계가 확립되어 있지 않으며, 이들 2차 하청업체는 1차 하청업체로부터
주조, 단조, 절삭, 도금 등 일부 공정에 대해서만 도급을 받고 있어 일본
자동차산업의 2차 계열기업들이 부품의 가공과 조립활동을 주로 영위하고 있는
것과는 그 내용이 다르다.
우리나라 자동차산업의 분업구조에서 나타나는 두번째 특징은 1차 하청업체
수가 지나치게 많으며 그 숫자가 계속 늘어나고 있다는 점이다. 승용차 3사에
납품하고 있는 1차 하청업체 수는 1993년 말 현재 1社당 평균 370사로, 일본
주요 자동차업체들의 140~200사에 비해 약 1.9~2.6배에 이르며, 1987년의
273사에 비해 평균 97개사가 늘어났다.
우리나라 자동차산업의 하청계열이 1차하청 중심으로 이루어지는 이유는
일본식의 피라밋형 분업구조가 정착되기에는 부품기업의 기술능력이 취약하기
때문에 완성차메이커가 部品發注에 있어서 CKD방식을 선호하고 있기 때문이다.
즉 유니트발주를 담당할 수 있는 부품기업이 그다지 많지 않은 것이다. 이로
인해 조립기업은 보다 많은 부품을, 보다 많은 기업에게 중간단계 없이 직접
외주를 주게 되며, 일본의 1차 계열기업이 담당하는 중간조립까지 직접
담당하는 셈이다. 이러한 분업구조는 일본식의 계층적 분업관리를 어렵게
함으로써 外注管理의 효율을 떨어뜨리고 부품기업에 대한 기술, 자금지원의
집중을 어렵게 하며 이것이 다시 전문 부품업체의 발전을 저해하는 악순환을
반복시키고 있는 것이다.
따라서 우리나라 자동차부품산업이 발전하기 위해서는 분업구조의 개편이
요구되고 있다. 우리나라 자동차산업의 분업구조를 重層構造로 개편하기
위해서는 1차 하청업체의 수를 줄이는 방향으로 나아가야 한다. 이를 위해서는
현재 單品 發注되고 있는 부품들을 전문 부품업체를 중심으로 통합 발주하고,
이 과정에서 탈락한 1차 하청업체는 전문 부품기업의 계열기업으로 재편할
필요가 있다.
또한 기술력과 생산성의 향상이 절대적으로 요구된다. 일본 자동차산업에서
독특한 분업생산체제가 형성될 수 있는 기반은 1차 부품메이커의
기술능력이라고 할 수 있다. 따라서 우리나라 자동차산업의 분업생산체제가
보다 효율적으로 변화·발전하기 위해서는 부품산업에서의 기술력이
뒷받침되어야만 하며, 이를 위해서는 조립메이커와 정부가 함께 노력해야 할
것이다.

주
주1)藤本隆宏(1994), 3~12면.
주2)오규창(1995), 53면.
이러한 분업구조를 Nishiguchi는 [알프스구조]라고 부른다. 알프스구조는
하청기업이 다수의 모기업과 대등한 거래관계를 가지므로 계열관계가 하부로
내려갈수록 그 정점에 복수의 원청기업이 존재한다. 따라서 특정 모기업에
하청기업이 배타적으로 종속되는 피라밋구조와는 다르다.

주3) 大島 卓(1987), pp. 30~8.
주4) 자세한 규정은 다음과 같다.
[自動車課の自動車部品企業に對する融資推薦方針]




본 융자의 목적은 자동차부품 제조업의 합리화를 추진하고, 자동차공업의
국제경쟁력의 배양에 기여하는데 있다. 한정된 자금을 유효하게 활용하고, 이
목적을 달성하기 위해 아래 방침에 따라 융자추천을 행한다.

1. 품목 및 추천 기업수
자동차부품제조업 합리화 기본계획에 정해진 부품에 대한 제조기업으로,
동일 품목에 대한 추천기업은 2~3사를 원칙으로 한다.
2. 기술수준
현재 국제적 기술수준에 있는 기업 및 63년에 있어서의 기술수준이 융자추천
품목에 대해 국제적 수준에 달할 것이라고 생각되는 기업.
3. 계열화
(1) 형식적인 계열기업에 대해서는 현재의 상황이 금후 계속될 것으로
예상되는 경우에는 융자대상으로 한다.
(2) 실질적인 계열기업에 대해서는 금후 모기업에의 출하금액이 그 부품기업
생산금액의 50% 이하로 될 전망이 강한 경우 융자의 대상으로 한다.
(3) 형식적으로도 실질적으로도 계열기업이고, 금후도 그 상태가 상당기간
계속될 것이라고 생각되는 경우에는 융자의 추천대상에서 제외한다.
(주) 1) 형식적인 계열기업이란 모기업이 자회사 주식을 50% 이상 소유하고
있지만 직접 자회사의 경영에 참가하고 있지 않아서, 판매선도 모기업 외에
몇개 회사가 있는 부품기업.
2) 실질적인 계열기업이란, 주식, 역원의 여하에도 불구하고, 부품기업
생산액의 90% 이상의 부품을 동일 모기업에 출하하고, 형식적으로는 경영에
참가하지 않지만 부품기업의 금후 존속에 대해 큰 영향을 갖고 있는 기업을
의미한다.
4. 국내생산의 분야
해당 품목에 대해 국내 전생산금액의 50% 이상을 생산하고 있는 기업을
우선적으로 받지만 20% 이상의 것을 대상으로 한다. 110명 이하의 것은 융자의
대상으로 하지 않는다.
5. 기업내에 있어서 해당 품목의 지위
기업내에 있어서 해당 품목의 생산금액은 그 기업의 전생산금액의 25%
이상이고, 자동차부품 생산금액의 40% 이상일 것.
6. 합리화를 위한 융자대상 설비
자동차부품제조업 진흥 기본계획에 정해진 지정기계이고, 63년도 말까지의
가격인하 목표 및 품질달성에 기여하고, 합리화 효과가 조속히 기대되는 설비.
7. 기업의 안정성
해당 품목의 생산기업으로서 장래 안정된 시장을 확보해갈 경영능력과
기술개발능력을 갖고 있는 기업.

참고문헌
임천석, {일본 자동차산업의 경쟁력 강화와 하청분업생산의 역할},
대외경제정책연구원, 1993.
오규창, {자동차산업 부품개발과 부품조달 체제의 국제비교}, 산업연구원,
1995.
후지모토·다케이시(이두환 역), {자동차산업 21세기 시나리오}, 21세기
북스, 1995.
日本自動車工業會, {日本自動車産業史}, 1988.
大島 卓, {現代日本の自動車部品工業}, 日本經濟評論社, 1987.
伊丹敬之 外, {日本の企業システム}(4 企業と市場), 有斐閣, 1993.
杉岡碩夫, [日本の系列と下請企業 -- 自動車部品工業のケ-ス],
{調査季報}26號, 國民金融公庫 總合硏究所, 1993.8.
天谷章吾, {日本自動車工業の史的展開}, 亞紀書房, 1982.
藤本隆宏,
[部品取引關係とサプライヤ-·システム:自動車産業の事例を中心に], 1994.
公正去來委員會 事務局, {自動車部品の取引に關っする實態調査}, 1993.




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