90년대 한국자동차산업의 손익구조분석

제목 : 90년대 한국자동차산업의 손익구조분석
【제 목】90년대 한국자동차산업의 손익구조분석
【시리즈명】집중분석
【저 자】이선화 산업분석실 연구원
【작 성 일】96/05/14

▶ 발문 ◀
한국자동차산업은 90∼95년의 기간동안 매출액 122% 성장, 1인당 생산대수
2.9배 증가 등 급속한 성장을 지속하였다. 그러나 규모의 증가와 생산성
향상에도 불구하고 자동차업체의 순이익률은 오히려 감소하고 있으며 이를
반영한 손익분기율의 악화도 심각한 상황이다. 국내업체의 수익성악화는
영업활동과 금융활동 등 생산 이외의 영역에서 주로 발생하고 있으므로
자동차업체의 수익성제고를 위해서는 영업 및 영업외활동의 효율적 경영이
요구된다.

한국 자동차산업은 80년대 이후 급속한 성장을 계속하여 지난 95년에는
262만대의 생산을 기록함으로써 세계 5위의 생산국이라는 위치를 점하게
되었다. 자동차산업은 그 효과가 단순히 완성차업체에 그치는 것이 아니라
부품업체 및 직.간접 연관산업에까지 커다란 영향을 미친다. 자동차산업의
이러한 특성으로 인해 이제 우리나라 자동차산업은 국가 基幹산업으로 확고히
자리잡게 되었다. 그러나 아직도 세계 유수의 메이커들과 경쟁하기 위한 기반은
미성숙되었기 때문에 국내업체들은 21세기 세계 10대기업으로 도약하기 위한
발판마련에 부심하고 있다. 그를 위해 국내업체들은 지난해의 경우 매출액의
11.8%를 설비투자로 지출하는 등 '규모 늘리기'를 통한 우위선점에 주력하고
있다.
그런데 최근 자동차업계에서는 그 외형적 급성장과는 달리 수익성과
안정성의 측면에서는 기업의 不實化에 대한 우려의 목소리가 높아지고 있다.
국내 5대메이커의 순이익률이 0.2%에 그치고 손익분기율은 0.98에 이르는 등
경영지표 전반의 불안이 가시화되고 있는 것이다.
이 글에서는 자동차산업의 損益構造 分析을 통해 각 업체의 단계별 활동 즉
생산활동, 영업활동, 금융활동을 포함한 영업외활동을 평가하고자 한다. 이를
통해 국내업체 체질악화의 각 활동별 원인을 확인할 수 있을 것이며 따라서
해외시장으로의 본격적 진출과 세계적 기업으로의 발돋움을 예비하고 있는
국내업체에 선결적으로 요구되는 과제가 무엇인지를 알아볼 수 있을 것이다.

▶ 국내 자동차산업의 수익성지표 ◀
한국 자동차산업의 경영성과에서 우선 눈에 띄는 점은 매출액 영업이익률이
상당히 높은 것에 비해 매출액 경상이익률 및 매출액 순이익률은 1.0%를 넘지
못하거나 심지어 마이너스인 경우가 많다는 점이다. 매출액에 대한 영업이익의
비중을 나타내는 매출액영업이익률을 보면 일본이 0.3%에서 2.0%의 분포를
보이는 것에 비해 국내 자동차메이커들의 경우 4∼6%의 높은 비율을
기록하였다. 그런데 경상이익률과 순이익률의 경우 오히려 국내업체들의
수익성이 일본업체들보다 훨씬 열악한 것으로 나타났다. 다시 말해 이는
우리나라 자동차업체들이 생산 및 판매단계에서 마진을 높게 책정한 반면
일본은 이 단계에서의 마진이 낮게 책정되어 있음을 말해 준다.
그러나 일본의 경우 경상이익률이 오히려 영업이익률을 상회함으로써
판매단계까지의 마진을 낮게 책정하였으면서도 금융활동을 비롯한
비영업활동에서의 성과를 통해 낮은 마진을 보완하고 있다. 따라서 일본
자동차산업은 90년대 들어 계속된 판매부진과 더불어 매출액 감소추세를 피할
수 없었으나 이익률의 측면에서는 오히려 한국보다 견실한 것으로 나타났다.
반면 일본과 비교할 때 우리나라는 비영업활동이 상대적으로 더욱 취약함을 알
수 있다. 또한 한국자동차산업은 국내 제조업전체와의 비교에서도 영업이익률,
경상이익률, 순이익률 모두가 제조업평균보다 낮아 利益구조상의 脆弱함이



여실히 드러나고 있다.
물론 한국과 일본을 단순 비교하는 데에는 산업구조상의 상이함이라는
제약이 따른다. 우선 일본의 경우 독립된 딜러가 판매를 담당하고 있기 때문에
영업활동에 대한 비교가 어렵다. 또 재무활동에 있어서도 제도적, 정책적
차이가 존재한다. 즉 한국의 경우 아직 자동차산업이 성장기에 있기 때문에
설비 및 연구개발에 막대한 투자자금이 소요되는 데, 직접금융권에서의
자금조달이 경직적이기 때문에 그 자금의 대부분을 차입금에 의존할 수밖에
없는 구조이다. 게다가 투자자금 조달금리가 일본에 비해 2배 가량 높다는 점을
고려하면 경상이익률은 더욱 저조해진다.
그러나 국내업체의 경상이익률이 마이너스를 기록한 91∼93년의 기간은
무이자할판이 경쟁적으로 시행되던 시기였다는 점을 감안하면 결국 수익성
악화는 단지 제도적 원인에서만이 아니라 메이커측의 경영에도 원인이 있음을
알 수 있다.

◆ 매출이익률 추이 ◆
단위 : %
--------------------------------------------------------------
1990 1991 1992 1993 1994 1995
--------------------------------------------------------------
매출액 영업이익률
현대 5.3 4.4 3.7 3.3 5.0 5.4
기아 4.0 2.6 2.6 3.9 2.5 4.3
대우 6.4 0.0 5.1 6.3 11.0 9.7
국내5사 합계 5.1 3.4 3.6 3.9 5.4 5.8
제조업전체 6.5 6.6 6.6 7.0 7.7 -
일본5사합계 4.3 1.4 0.9 0.3 0.9 2.0
--------------------------------------------------------------
매출액 경상이익률
현대 2.2 0.9 0.9 1.1 2.2 2.0
기아 2.3 0.5 0.5 0.4 -1.5 0.2
대우 0.6 -9.2 -5.5 -6.6 -0.3 0.3
국내5사 합계 1.2 -0.5 -0.2 -0.7 0.2 0.4
제조업 전체 2.3 1.8 1.5 1.7 2.7 -
일본5사 합계 5.6 2.9 1.8 1.3 1.3 2.3
--------------------------------------------------------------
매출액 순이익률
현대 1.5 1.0 0.7 0.8 1.5 1.5
기아 1.7 0.6 0.5 0.5 -1.5 0.2
대우 0.7 -9.2 -5.6 -3.9 -3.2 0.3
국내5사 합계 1.4 -0.5 -0.3 -0.4 -0.0 0.2
제조업 전체 1.4 1.4 0.9 1.1 2.0 -
일본5사 합계 2.8 1.5 0.9 0.6 0.3 1.1
--------------------------------------------------------------
자료 : 각사 영업보고서. 한국은행, 『기업경영분석』, 각년호.
Fourin, 『自動車調査月報』, 각호. 日刊自動車新聞社,
『自動車産業ハンドブック』, 각년호.
주 : 1) 국내 5사는 현대, 기아, 대우, 아시아, 쌍용을 포함함.
2) 일본 5사는 도요타, 닛산, 혼다, 미쓰비시, 마쓰다를 포함함.

◆ 자동차업체의 자기자본비율 비교 ◆
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1990 1991 1992 1993 1994 1995
----------------------------------
한국 20.1 16.9 15.9 19.4 17.8 17.8
일본 48.2 49.6 50.9 51.6 53.0 -
----------------------------------
자료 : 각사 영업보고서. 한국은행, 『기업경영분석』, 각년호.
Fourin, 『自動車調査月報』, 각호. 日刊自動車新聞社,
『自動車産業ハンドブック』, 각년호.

또한 한국자동차산업은 국내 제조업 전체와의 비교에서도 영업이익률,
경상이익률, 순이익률 모두가 제조업 평균보다 낮아 이익구조상의 취약함이
여실히 드러나고 있다. 그러면 이와 같은 비용구조의 열악함은 구체적으로
어디로부터 기인하는 것이며 이를 개선하기 위해서는 어떠한 정책과 전략이
필요한가? 그 방안의 모색을 위해 우선 기업이 최종적 이익을 획득하기까지 각
활동의 내용과 과실을 검토해보자.

▶ 생산활동 단계 ◀
자동차메이커 각사의 생산활동의 성과는 제품매출액과 제품매출원가의
차액인 제품매출이익에 반영되어 나타난다.(주1) 그러나 제품매출이익 총액은
기업의 규모에 따른 차이를 반영하지 못하며 이를 생산대수와 생산직
종업원수로 각각 나눈 대당 제품매출이익과 인당 제품매출이익이 보다 유용한
의미를 제공한다. 특히 생산성의 차이가 매출액과 매출이익의 차이에 어떻게
반영되는가를 보이기 위해서는 제품의 크기와 가격 자체가 반영되는 臺當
비율보다는 人當 비율을 사용하는 것이 적절하다.
예를 들어 90∼95년의 기간동안 국내메이커 5사의 인당 제품매출액은 1억
6,518만원에서 3억 472만원으로 총 1억 3,954만원이 증가하였다. 그런데 이렇게
변화된 인당 제품매출이익은 인당 제품매출원가에 제품매출이익률이 곱해진
것으로 볼 수 있으므로 인당 제품매출이익의 변화는 이 두가지 부분의 변화에
의해 설명될 수 있다.
제품매출이익률은 한 기업이 생산과정에 투입한 비용에 대한 마진률을
의미한다. 자동차라는 제품의 경우 그 이익률은 제품 자체의 대형화 및
고가화에 따른 마진폭의 변화와 기업 자체가 그 시장에서 가지는 경쟁력의
지표를 종합적으로 보여주는 사후적 개념이라 할 수 있다. 즉 이 개념은
생산과정의 생산력 발전을 내포하지 않는 것은 아니나 생산과정의 성과가
직접적으로 반영된 것이라고는 볼 수 없다. 나머지 한 부분인 인당
제품매출원가는 다시 인당 생산대수와 대당 제품매출원가의 곱으로
정의된다.(주2) 따라서,

인당 제품매출이익 = 인당 제품매출원가 × 제품매출이익률
= 인당 생산대수 × 대당 제품매출원가 × 제품매출이익률
= 인당 생산대수 × 대당 제품매출이익

의 식이 성립한다. 식에서 대당 제품매출액은 다름 아닌 제품의 판매단가를
의미한다. 인당 제품매출이익이 기업의 생산성 차이를 반영하고 있다면 이는
바로 인당 생산대수의 차이가 그 요소로 들어가 있기 때문이다.

그림에서 는 인당 생산대수의 변화분이 인당 제품매출액에 기여한 부분을,
는 자동차의 대형화, 고가화에 따른 판매가격의 차이가 인당 제품매출액에
기여한 부분을 의미하며 는 이 두가지 효과가 동시에 결합되어 나타난
부분이다. 이 가운데 부분과 의 일정비율에 해당하는 부분이 생산성 증대의
효과를 반영한다고 볼 수 있다.(주3)

◆ 생산성지표 ◆
단위 : 만원, 대, %
--------------------------------------------------------------------
1990 1991 1992 1993 1994 1995
--------------------------------------------------------------------
현대 인당 제품매출액 17,349 20,952 21,333 25,971 31,129 34,734
대당 제품매출액 615 695 650 677 743 766
인당 생산대수 28.1 30.2 33.3 38.2 42.6 45.2
대당 제품매출이익률 11.0 15.0 16.6 16.6 19.2 19.3
기아 인당 제품매출액 19,232 20,195 19,866 23,685 25,437 30,467
대당 제품매출액 495 527 470 496 569 595
인당 생산대수 34.3 34.4 39.4 44.3 39.8 44.7
대당 제품매출이익률 15.1 14.4 26.9 4.2 18.1 21.0
대우 인당 제품매출액 11,218 12,626 15,564 19,330 25,629 28,696
대당 제품매출액 665 646 792 657 737 701
인당 생산대수 18.7 19.7 17.9 28.7 33.9 43.3
대당 제품매출이익률 24.5 -6.4 50.7 50.2 48.6 15.4
--------------------------------------------------------------------
5사합계 인당 제품매출액 16,518 18,955 19,304 22,590 27,148 30,472
대당 제품매출액 662 719 668 670 742 760
인당 생산대수 25.0 26.4 28.9 33.7 36.6 40.1
대당제품매출이익률 13.9 11.4 22.8 17.5 23.0 19.1
--------------------------------------------------------------------
자료 : 각사 영업보고서로부터 작성.
주 : 생산단계의 특성을 반영하기 위해 생산직종업원으로 한정하였음.

이러한 방법으로 90년에서 95년까지 국내5사의 인당 제품매출액 증가분
가운데 생산성변화가 차지하는 부분을 금액으로 환산해 보자. 동기간동안
국내5사의 대당 제품매출액은 98만원이 상승하였는데, 여기에 90년의
인당생산대수인 25.0대를 곱한 2,450만원이 부분, 즉 순수한 제품판매가격의
상승에 의한 인당 제품매출액 증가분이 된다. 또 같은 기간동안 생산직종업원
1인당 생산대수의 증가분은 14.9대이며 이것을 90년의 대당 판매가격인
662만원과 곱한 금액인 9,864만원이 생산성증가를 금액으로 환산한 부분에
해당된다. 이때 와 의 비율은 80.1%와 19.9%이며 이 비율이 를 분해하는 기준이
된다. 는 생산대수 변화분 14.9대와 판매가격 상승분 98만원을 곱해서 구해진
1,460만원이며 이는 생산성 변화분 1,170만원과 판매가격 변화분 290만원으로
나누어진다. 따라서 최종적으로 국내5사의 6년간 인당 제품매출액은 1억
1,034만원 상승하였는데 이 중 생산성 향상을 금액으로 환산한 부분이 1억
2,357만원이며 판매가격 상승분은 2,740만원이 된다. 여기에 95년
제품매출이익률 0.191을 곱하면 비로소 인당 제품매출이익이 구해진다. 이와
같이 인당 생산대수를 금액으로 환원한 결과 국내 자동차산업의 제품매출이익
증대의 80.1%는 생산성증가에 의한 것으로 즉 지난 6년간 생산활동단계에서
국내업체의 생산성은 비약적으로 발전하였다.
같은 방식으로 각 메이커의 생산성증가를 금액으로 환산함으로써 각사
생산활동의 성과를 측정해볼 수 있을 것이다. 이 가운데 대우의 인당
생산대수는 눈에 띄는 변화를 보이고 있다. 92년까지 대우는 인당 제품매출액과
인당 생산대수 지표가 극히 저조한 것으로 나타난 한편 대당 제품매출액은
기아보다는 월등히 높으며 현대와는 유사하기 때문에 인당 제품매출액의 저조는
주로 인당 생산대수, 즉 생산성 악화에서 기인하는 것이다. 그러나 93년 이후
대우는 생산성이 크게 증가하여 95년에 인당 생산대수는 92년보다 2.4배 상승한
43.3대로 현대와 기아의 수준에 근접하였으며 인당 제품매출액 역시 92년보다
2배 가량 증가하였다. 대우의 생산성 지표의 급변은 92년에 입안되어 93년부터
본격적으로 시행된 신경영전략 NAC(New Automotive Manufacturing
Concept)운동의 성과가 반영된 결과이다. 즉 전부문에서 시행된 대우의 효율성
제고노력은 생산부문에서는 인당 생산대수 및 인당 제품매출액 추이를 통해
확인할 수 있다. 같은 기간 현대의 인당 생산대수는 1.35배, 기아는 1.13배
증가에 머물렀다.

▶ 영업활동 단계 ◀
이상 생산성의 차이는 손익계산서상의 매출총이익의 단계에서 발견되며
각사가 제품을 생산하는 과정에서의 효율성을 반영한다. 그런데 손익계산서에서
두번째로 발견되는 이익지표인 營業利益은 생산활동과 영업활동을 총괄적으로



평가하는 개념이다. 따라서 생산활동을 평가할 때 제품매출액과 생산직
종업원수를 기준으로 삼은 것에 비해 이 단계에서는 제품매출액과 상품매출액의
합인 총매출액과 총종업원수를 기준으로 삼는다.
각사의 영업활동 내용은 판매관리비의 효율적 사용 여하에 의해 평가된다.
즉 매출이익에서 판매관리비를 차감한 금액이 영업이익이므로 영업활동 자체의
평가는 대당 판매관리비의 절대액이나 매출이익에서 판매관리비가 차지하는
비중을 통해 가능하다. 자동차업체 5개사의 대당 판매관리비는 90년 65만원에서
95년에는 85만원으로 증가하였다. 이에 따라 대당 매출이익이 같은 기간 33만원
증가하였으나 대당 판매관리비를 제한 대당 영업이익은 12만이 증가하는데
그쳤다. 또 영업부문에서의 대당 인건비의 절대액 혹은 비중이 높다는 것은
판매와 관리분야에서의 인력 사용이 비효율적으로 이루어지고 있음을 의미한다.

◆ 영업활동비용 추이 ◆
단위 : 만원, %
--------------------------------------------------------------------
1990 1991 1992 1993 1994 1995
--------------------------------------------------------------------
현대 대당 매출이익 95.0 94.6 99.9 102.2 130.0 130.2
대당 판매관리비 58.7 62.6 73.6 77.7 89.3 84.7
대당 인건비 14.5 15.7 18.9 20.9 23.6 24.5
대당 영업이익 36.6 32.0 26.4 24.5 40.7 45.5
기아 대당 매출이익 81.5 78.0 79.7 97.2 109.1 126.3
대당 판매관리비 55.6 61.1 62.9 70.3 89.8 92.0
대당 인건비 24.1 27.0 26.9 27.4 39.2 38.6
대당 영업이익 25.9 16.9 16.8 26.8 19.3 34.3
대우 대당 매출이익 133.8 87.5 148.4 74.7 124.3 106.6
대당 판매관리비 79.2 87.2 104.4 30.4 36.3 31.4
대당 인건비 32.8 38.1 38.1 7.1 8.2 2.8
대당 영업이익 54.6 0.4 44.0 44.3 88.0 75.4
--------------------------------------------------------------------
현대 판매관리비/매출이익 61.8 66.2 73.6 76.1 68.7 65.1
(인건비비중) (24.6) (25.0) (25.7) (26.9) (26.5) (28.9)
영업이익/매출이익 38.2 33.8 26.4 23.9 31.3 34.9
기아 판매관리비/매출이익 68.3 78.4 78.9 72.4 82.3 72.8
(인건비비중) (43.3) (44.1) (42.9) 39.0) (43.6) (42.0)
영업이익/매출이익 31.7 21.6 21.1 27.6 17.7 27.2
대우 판매관리비/매출이익 59.2 9.6 70.3 40.7 29.2 29.4
(인건비비중) (41.3) (43.7) (36.5) (23.2) (22.5) (9.0)
영업이익/매출이 익 40.8 43.6 29.7 59.3 70.8 70.4
5사합계 판매관리비/매출이익 62.6 73.0 74.2 71.3 65.4 62.3
(인건비비중) (33.8) (34.6) (32.8) (31.3) (32.2) (32.4)
영업이익/매출이익 37.4 27.0 25.8 28.7 34.6 37.7
-------------------------------------------------------------------
자료 : 각사 영업보고서로부터 작성.
주: 1) 인건비비중은 판매관리비에 대한 비율임.
2) 5사합계는 대우의 95년 실적을 추정하여 계산함.

▶ 영업외활동 단계 ◀
영업외활동에는 기업의 각종 금융 및 재무활동의 성과와 연구개발에 대한
투자활동 등이 반영되어 나타난다. 앞서 매출액대비 이익률 추이에서도
보았듯이 우리나라의 경우 영업이익 단계에서 경상이익 단계로 넘어가면서
이익률이 큰 폭으로 하락하였다. 우리나라 자동차메이커의 이와 같은
수익구조에 의해 한편에서 국내 소비자들은 생산과정에서 판매단계까지의
비용에 대해 높은 부담을 떠맡게 되는 한편 기업의 입장에서도 또한 견실한
경영기반을 구축하기가 어려웠다. 특히 이제 수출 100만대 시대에 진입한



국내메이커들이 해외시장에서 競爭力과 收益性을 동시에 획득하기 위해서는
영업외활동에서 수익의 대부분을 잠식당하는 현재의 구조는 시정되어야만 할
것이다.
그런데 영업외활동의 내역에서 나타나듯이 대당 영업외비용에서 대당
영업외이익을 차감한 대당 영업외순비용의 대부분은 금융손실과
연구개발비상각에서 발생하고 있다. 95년 국내5사의 경우를 보면 대당 51만원의
영업이익 가운데 영업외활동에 의해 48만원의 순비용이 발생했으며 이 중
금융활동에 의한 비용발생은 대당 32만원에 달하였다. 이와 같은 막대한
금융손실은 국내업체의 높은 차입금의존도와 높은 이자율에 기인한다. 90년에서
95년까지 일본 상위5개사의 자본조달에서 차입금의존도는 20% 내외였던 반면
우리나라 기업의 동비율은 약 48%에 이르고 있다. 또 같은 기간 일본 제조업의
차입금 평균이자율은 5∼7%인 반면 국내 자동차기업의 동비율은 10∼13%에
이르렀다.
메이커별로 보면 현대는 90년대 들어 대당 금융순비용을 지속적으로
줄여나가는 데 성공하고 있으며 영업외순비용(영업비용-영업이익)에서 점점
많은 부분을 연구개발비상각에 할당하고 있다. 반면 기아와 대우는
영업외순비용 자체가 큰 폭으로 증가하였을 뿐 아니라 그 가운데 금융비용이
차지하는 비중이 높거나 심지어는 금융순비용(금융비용-금융이익)이
영업외순비용을 상회하고 있다. 이는 양사 영업외활동에서 발생하는 손실이
대부분 방만한 재무운영으로부터 기인하고 있음을 말해 준다.

◆ 영업외활동 지표 ◆
단위 : 만원, %
-------------------------------------------------------
1990 1991 1992 1993 1994 1995
-------------------------------------------------------
현대 대당 영업외순비용 20.9 25.2 20.1 16.6 23.3 28.8
대당 금융순비용 14.0 4.7 12.6 5.6 5.9 2.5
대당 연구개발비상각 12.7 13.6 14.0 15.9 19.1 21.2
기아 대당 영업외순비용 11.4 13.8 13.7 23.8 30.9 32.9
대당 금융순비용 13.5 21.5 29.2 19.2 35.0 37.1
대당 연구개발비상각 6.4 7.4 4.0 5.3 7.0 8.7
대우 대당 영업외순비용 49.3 73.1 91.9 90.2 90.2 90.3
대당 금융순비용 29.2 48.5 73.1 77.7 78.3 62.5
대당 연구개발비상각 9.3 9.2 12.9 10.3 12.5 13.7
5사 대당 영업외순비용 23.9 30.1 28.7 35.2 44.3 47.8
대당 금융순비용 18.6 19.2 29.6 23.9 32.5 32.1
대당 연구개발비상각 10.4 11.7 11.6 13.0 16.3 18.5
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자료 : 각사 영업보고서로부터 작성

▶ 업체별 평가 ◀
우리나라 자동차기업이 일본메이커에 비해 전체적으로 영업외활동이
비효율적으로 이루어지고 있다는 것은 앞에서 이미 밝힌 바 있다. 그러나
업체에 따라 상대적으로 취약한 부분은 달라진다. 기업의 비용발생단계 중
생산활동에서 차지하는 비용인 매출원가의 경우 대체로 일정한 비중을 유지하고
있으므로 상대적 비교가 필요한 부분은 영업활동과 영업외활동에 소요되는
제비용이다. 영업비용은 크게 인건비와 인건비를 제외한
판매관리비(판관경비)로 나누어지며 영업외비용은 금융비용, 연구개발비 상각,
기타비용으로 나누어진다.

현대의 경우 이 비용들이 대체로 고른 분포를 보이고 있으나, 타사에 비해
연구개발비 상각의 비중이 높게 나타났다. 이는 기존에 투입된 연구개발비의
비중이 타사에 비해 높아 그 상각이 계속 진행되고 있는 것이다. 다른
항목들과는 달리 연구개발비의 경우 효율성에 대한 평가를 직접적으로 하기는



어려우며, 단 현재의 생산성이 높은 경우 투자의 효율성이 높은 것으로 평가할
수밖에 없다.
기아는 타사에 비해 영업부문 인건비의 비중이 높게 나타났다. 이는 제품
1단위를 판매하고 관리하는 데 더 많은 인력 내지 비용을 소요함을 의미하며
따라서 기아의 경우 영업활동 단계에서의 효율성이 낮은 것으로 평가된다.
대우는 금융비용이 전체의 65%로 타사에 비해 크게 높은 것으로 나타났다.
대우는 절대액에서도 3사중 금융비용이 가장 높으며 판매대수당 금융비용은
94만원으로 현대의 25만원이나 기아의 49만원보다 월등히 높아 금융활동에서의
극심한 취약성을 드러냈다. 대우는 한때 매출이익에 대한 판관비 비중이
99.6%에 이름으로써 영업이익이 매출이익의 0.38%에 그치는 최악의 상황에까지
직면하였으나 92년 이후 이 비율은 급격히 개선되기 시작하였다. 이는 과중한
판관비 부담에서 오는 수익성악화를 보완하기 위해 판매를 제조업체에서 독자적
법인으로 분리한 데 따른 것이다. 따라서 대우의 경우 영업활동 전반에 대한
평가는 불가능하다.

▶ 전체적 평가와 향후 과제 ◀
이상 살펴본 것처럼 국내 자동차산업은 제품매출원가와 제품매출액의 차이를
발생시키는 마진율은 95년 현재 19.1%로 상당히 높게 설정되었다. 그러나
그렇게 발생한 매출총이익은 과중한 판매관리비, 금융비용, 연구개발비 상각
등으로 상쇄되어 경상이익 단계에서의 수익구조를 악화시키는 원인이 되었다.
그런데 국내업체의 문제점은 손익분기점율 추이에서도 확인할 수 있다.(주4)
국내 5사합계의 손익분기점율은 92년부터 3년간 손익분기점인 100을 넘어섰다.
매출액대비 변동비 비율이 거의 일정하게 유지되고 있기 때문에 국내업체의
손익분기점율 변화는 고정비에 의해 좌우된다고 볼 수 있다. 고정비의 주된
구성부분은 판관비와 영업외비용이므로 결국 손익분기점율이 악화되는 것 또한
판매 및 관리활동과 영업외활동의 비효율적 운영에서 기인한다.

◆ 손익분기점율추이 ◆
단위 : %
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1990 1991 1992 1993 1994 1995
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5사합계 90.1 102.5 100.8 103.5 98.8 98.1
(매출액대비 변동비) (80.2) (80.3) (79.0) (80.4) (80.4) (78.3)
(매출액대비 고정비) (17.8) (20.2) (21.1) (20.3) (19.4) (21.3)
현대 90.3 95.8 96.2 94.9 90.4 91.6
기아 76.2 96.4 97.1 97.1 112.8 98.8
대우 87.6 87.0 115.4 204.2 156.1 171.2
제조업 93.5 95.2 95.9 95.6 92.8 -
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자료 : 각사 영업보고서로부터 작성.

손익분기점률을 감소시키거나 이익률을 제고시키기 위한 기본 방편은 매출액
증가, 한계이익률 증가, 고정비 감소 등으로 나누어진다. 한국 자동차산업의
경우 매출액은 급증추세가 계속되고 있으며 한계이익률은 일정비율을 유지하고
있다. 따라서 이익을 증대시키기 위해 업계가 보다 주의를 기울여야 하는
부분은 고정비의 감소이다.
고정비는 크게 인건비 관련항과 금융비용 관련항의 효율화에 의해 감소될 수
있다. 인건비의 감축을 위해서는 기존 인원의 업무개선을 추진하는 한편
일용직을 적절히 이용하는 등의 합리적 인력관리가 요구된다. 대우의 판매법인
분리는 이 부분에 대한 합리화의 일환이다.
또 고정비 중 금융비용의 부담을 경감시키기 위해 기업측으로부터는
자기자본증대를 통한 지불이자의 감소, 선진 금융기법의 숙달을 통한 효율적
재무관리, 무이자할판경쟁의 자제 등이 요구된다. 현대와 기아는 올해초 독자적
할부금융회사를 설립함으로써 과도한 매출채권에서 오는 현금흐름의 악화와



높은 금융부담을 경감시키려는 노력을 본격적으로 전개하고 있다. 그러나 국내
자동차산업의 고정비 개선을 위해서는 기업 자체의 노력만으로는 부족하며
직접금융시장의 유연한 운영, 투자자금 조달금리의 문제 등 국가의 정책적
차원에서의 협조가 동반되어야 한다.
이른바 린 방식으로 생산방식에 일대 변혁을 일으킨 한편 탄탄한 재무구조로
금융활동에서 이익을 발생시키고 있는 일본업체에 비교할 때 국내 자동차산업의
비용구조는 대단히 열악한 현실이다. 그러나 단지 일본과의 비교에서 뿐 아니라
국내 제조업에 비교해서도 자동차산업이 비효율적으로 운영되고 있음이
손익분기점율 상에 드러난다. 자동차산업이 국내산업 전반에 미치는 영향을
고려할 때 각 기업은 스스로 취약하다고 판단되는 부분부터 개선활동을
전개하여 경영활동 전반을 효율화함으로써 본격화될 국제경쟁의 시대에
대비해야 할 것이다.

(주)
1) 매출액은 완성차업체가 직접 생산을 담당한 제품에 대한 제품매출액과
상품형태로 위탁받거나 구입하여 판매하는 상품매출액으로 나누어진다.
생산활동 단계의 효율성을 보기 위해서는 총매출액에서 상품매출액을 제외한
제품매출액을 기준으로 삼는 것이 합리적이다.
2)단 인당생산대수의 분자인 생산대수와 대당제품매출원가의 분모인
판매대수는 분석의 편의와 생산과정을 분석한다는 목적상 생산대수로 통일한다.
3) 이 글에서는 와 의 발생비율에 따라 를 분할하여 각각에 포함시켰다.
4) 이하 사용되는 비율의 식은 다음과 같다.
손익분기점율 = 손익분기점×100/매출액
손익분기점 = 고정비/한계이익률
한계이익률 =한계이익×100/매출액
한계이익 = 매출액 - 변동비 = 고정비 + 이익

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