安全 및 環境規制의 成立과 그 影響

제목 : 安全 및 環境規制의 成立과 그 影響 : - 1960~70년대 미국
자동차산업에서

【제어번호】J152-001
【제 목】安全 및 環境規制의 成立과 그 影響 : - 1960~70년대 미국
자동차산업에서
【시리즈명】집중분석
【저 자】정준희 / 연구원
【작 성 일】96/06/11

1960~70년대 제정된 安全, 環境, 燃費와 관련한 각종 규제는 자동차산업의
환경변화에 따라 많은 변천을 겪으면서도 자동차산업의 면모에 적지 않은
영향을 끼쳤다. 자동차사고 사망자 수의 증가세가 중지되었고, 오염물질 배출도
감소했으며, 연비도 완만하게 개선되는 등 긍정적인 성과를 거두었다. 또한
안전 및 환경 규제의 영향으로 인한 제조비용이 크게 상승하였고 막대한
연구개발비 규모가 요구되는 등 자동차산업의 구조를 획기적으로 변화시켰다.

자동차의 逆機能에 대한 사회적 관심의 증대로 인해 1960년대 이후 안전,
환경, 연비 등과 관련 각종 규제가 잇달아 제정되었다. 이들 규제는
자동차산업의 환경변화에 따라 많은 변화를 거쳐왔지만 자동차산업의 면모에
커다란 변화을 가져왔다. 그리고 현재에도 電氣自動車를 비롯해 자동차산업의
미래에 적지 않은 영향을 줄 것으로 예상되는 각종 규제사안들이 논의중에
있다.
본고에서는 1960~70년대 미국 자동차산업에 대한 고찰을 통해 안전 및
환경규제의 성립과정과 규제를 둘러싼 자동차산업의 대응, 그리고 그 영향에
대해 살펴보고자 한다. 또한 이러한 작업은 현재 진행되고 있는 환경 및
안전문제에 대해 나름대로의 시사점을 줄 것으로 기대된다.

▶ 1. 1960~70년대 美國 自動車産業 ◀
2차 대전이후부터 60년대 중반까지는 미국 자동차산업의 황금기로 불리울 수
있는 시기이다. 자동차판매가 꾸준히 증가했으며 빅3의 경영실적도 최고조에
달했다. 47~67년까지 빅3의 稅後 資本收益率은 평균 16.7%로 여타 제조업의
수준을 크게 상회했으며 시장선도자인 GM은 20.7%로 전세계 기업 중 최고
수준을 기록하기도 했다. 특히 빅3는 60년대 초반 미국경제가 전반적인 침체에
빠졌을 때에도 11.4~19.5%의 높은 자본수익률을 유지했다. 20년대 이후 GM을
정점으로 형성된 빅3 체제는 자동차수요의 꾸준한 증가에 힘입어 獨占的 利潤을
누리고 있었다.
그러나 자동차산업의 이같은 호조는 70년대에 들어서면서 크게 변화했다.
오일쇼크, 경기침체, 수입차 점유율 확대 등 제반 경쟁환경이 급격히 변하였고
빅3는 이전과 같은 우월적 지위를 누리지 못했다. 이에 따라 자본수익률이 점차
하락하여 10% 이하로 떨어지면서 자동차업계의 경영실적도 경기변동에 따라 큰
진폭을 보이기 시작했다.
그러나 자동차산업의 이같은 호조는 70년대 말에 들어서면서 크게 변화했다.
오일쇼크, 경기침체, 수입차 점유율 확대 등 제반 경쟁환경이 급격히 변하였고
빅3는 이전과 같은 우월적 지위를 누리지 못했다. 이에 따라 자본수익률이 점차
하락하여 10% 이하로 떨어진데 이어 자동차산업도 경기변동에 따라 큰 진폭을
보이기 시작했다.

▶ 자동차산업에 대한 정부의 개입 ◀
미국 정부의 자동차산업에 대한 개입은 그 정도와 방향에 따라 시기적으로
다른 양상을 보인다. 직접개입이 자제되었던 1966년까지의 시기, 환경 및
안전에 관한 각종 규제가 시작된 1966~78년, 그리고 산업에 대한 직접 지원이
본격화된 1979년 이후의 3단계로 나누어볼 수 있다. 각각의 시기에서 정부의
역할은 각기 다른 모습을 보였는데 이는 산업의 발전과 밀접한 관계를 지니고
있다.
1966년 이전의 경우, 정부는 자동차산업에 대한 직접적 개입을 철저히



자제하였다. 연방정부의 全國 道路網(Interstate Highway Systems) 건설
프로그램을 제외하고는 직접 개입한 사례는 눈에 띄지 않는다.[주1)]
1916년부터 실시된 이 프로그램은 주단위로 전개되던 도로건설 사업을
연방정부가 총괄한 것으로서 미국 자동차산업 발전의 토대를 마련한 것으로
평가되고 있다. 이밖에 정부의 대표적인 산업규제로 꼽히는 反獨占禁止法도
자동차산업에는 실질적인 영향을 주지는 못한 것으로 보인다. 우선
반독점조사가 독점구조 자체보다는 기업의 비경쟁적 행위만을 대상으로
삼은데다가 실
1930년대 이후 16차례에 걸쳐 진행된 자동차산업 관련
반독점조사가 성과를 거둔 것도 몇몇 사례에 불과하기 때문이다.[주2)]
그러나 1960년대 중반 이후 상황은 반전되어 자동차산업에 대한 연방정부의
규제가 본격적으로 실시된다. 1966년 自動車安全法을 필두로 大氣淨化法(1970),
燃費規制(1975) 등이 잇달아 제정되어 자동차산업에 대한 안전 및 환경 관련
규제의 기틀을 마련했다. 또한 이들 규제를 관장하기 위한
道路交通安全局(NHTSA), 環境局(EPA) 등도 이 시기에 설립되었다[주3)].
이 기간에 자동차산업에 대한 규제가 등장할 수 있었던 것은 안전 및 환경
등 자동차의 역기능에 대한 사회적 관심의 증대에 따른 것이지만, 자동차산업의
호황도 무시할 수 없는 배경이 되었다. 즉 앞서 살펴본 바와 같이 60년대
중반까지 자동차산업은 최고의 호황을 누리고 있었고 이것은 규제의 보이지
않는 배경이 되었다.
그러나 70년대 말부터 오일쇼크와 경기침체, 그리고 輸入車의 증가 등으로
자동차산업의 경영난이 심해지면서 정부는 크라이슬러에 대한 金融支援, 수입차
自律規制 등 본격적인 자동차산업에 대한 지원을 전개한다. 이러한 현상은
60년대 호황기에 안전 및 환경규제를 강화했던 것과 대비를 이루면서 정부와
자동차산업의 관계가 어떠한 패턴을 보이는가를 잘 설명해주고 있다.[주4)]

▶ 2. 自動車 安全法의 制定 ◀
▶ 안전에 대한 사회적 관심 증대와 빅3의 대응 ◀
초창기 자동차는 말보다 더 안전한 교통수단으로 일컬어졌다.[주5)] 그러나
자동차의 보급확대와 속도증가에 따라 자동차사고는 빠르게 늘어나 60년대에는
전체 교통수단에 의한 인명사고의 90% 이상을 차지했다. 특히 60년대 중반에는
자동차사고로 인한 사망자 수가 5만명을 넘어서면서 심각한 사회문제로
대두되었다. 그럼에도 불구하고 자동차는 안전규제가 없는 유일한
교통수단이었다. 이에 따라 자동차에 대한 안전규제의 필요성이 제기되었고
50년대 후반부터 안전을 위한 사회운동이 전개되기 시작했다.
반면, 메이커들은 안전과 관련하여 이와는 다소 다른 시각을 갖고 있었다.
GM의 연구개발 담당 부사장 로렌스 호프스태드가 58년 안전에 관한 의회
청문회에서 "자동차의 충돌 안전성에 대한 관심보다 운전자, 도로, 교통체제의
상호관계에 관심을 기울이는 것이 더 효과적일 것"이라고 말한 데에서
메이커들의 입장이 단적으로 드러나고 있다. 업계의 이러한 입장은 일찍이 37년
AAMA를 통해 설립한 自動車 安全財團(ASF)의 역할에서 더욱 극적으로
표현된다.[주6)] 63년 ASF는 총 70만 달러를 지출하여 안전교육, 교통법 강화,
운전자 교육, 도로개선 등 3Es(education, engeering, enforcement)라
일컬어지는 안전운전운동을 전개했다. 즉 메이커들은 안전을 운전자 개인
차원에 국한시키려는 입장을 꾸준히 견지했으며 設計 및 製造상의 문제에
대해서는 의도적으로 간과해왔다.
그러나 안전에 대한 사회운동은 안전문제를 운전자 개인의 차원에서 자동차
제조상의 문제로 격상시키는데 초점을 두었다. 특히 Ralph Nader는 그의 저작
"Unsafe at Any Speed"에서 GM 코베어, 포드 핀토 등의 설계 잘못을 지적하면서
안전문제에 있어서 메이커들의 설계 책임을 본격적으로 부각시켰으며[주7)]
속도, 성능, 스타일 등에 비해 상대적으로 소홀히 해온 안전문제의 중요성을
환기시켰다.

◆ 미국의 연간 교통사고 사망자 수 ◆
단위 : 명, 백만대
---------------------------------



연도 사망자 수(10만명당) 보유대수
---------------------------------
1950 34,763 (23.0) 49.2
1952 37,794 (24.3) 53.3
1954 35,586 (22.1) 58.6
1956 39,628 (23.7) 65.2
1958 36,981 (21.3) 68.8
1960 38,137 (21.2) 74.5
1962 40,804 (22.0) 79.7
1964 47,700 (24.9) 87.3
1966 53,041 (27.1) 95.9
1968 55,200 (27.6) 102.1
---------------------------------
자료 : National Safety Council, Accident Facts.

▶ 안전규제의 제정 ◀
자동차 안전에 대한 사회적 관심도 증가함에 따라 안전규제에 대한 입법화가
추진된다. 59년 뉴욕주, 61년 위스콘신주의 안전벨트 의무화 법안 통과를
시작으로 64년경 판매되는 전차량에 안전벨트가 부착되기에 이르렀으며
63년에는 44개주가 공동으로 자동차 안전장치위원회를 구성했다.
주정부들의 노력과 각계의 요구에 따라 연방정부 차원에서의 논의도 활발히
진행되었다[주8)] 56년 의회에서 안전문제와 관련한 청문회가 최초로 개최되어
비록 법제정에는 이르지 못했으나 안전에 대한 메이커의 연구개발 확대가
권고사항으로 채택되었다. 또한 64년에는 행정부 구입차량에 한해 안전유리,
듀얼 브레이크 등 17개 아이템의 안전장비가 요구되었다.[주91)]
그리고 급기야 66년 행정부의 안전규제에 대한 법안 제출을 계기로 交通 및
自動車安全法(NT&MVSA;National Traffic and Motor Vehicle Safety Act)이
제정되었다. 물론, 이 과정은 순조롭게 진행된 것은 아니었다. 메이커들은
무엇보다 안전에 대한 自律規制를 주장했으며 이를 위해 미시간대에 지원한
사실을 예시했다. 더 나아가 메이커들은 안전문제에 대한 공동연구를 활발히
전개하기 위해 반독점금지법의 발효를 자제해줄 것과 주정부의 역할을 확대할
것을 요청했다. 그러나 청문회 과정에서 1960~66년의 기간 동안 안전과 관련한
426건의 비공개 리콜을 실시됐었다는 사실이 밝혀지면서 메이커들의 주장은
설득력을 잃었고 메이커들의 신뢰가 하락했으며 그 결과 자동차 안전법은 66년
9월 정식으로 통과된 것이다. 그리고 67년부터 적용되는 최초의 규제는 기존
GSA의 17개 아이템으로 선정했으며 NHTSA가 재수립한 안전규제기준은 68년부터
적용되었다.
이처럼 66년에 안전규제가 제정될 수 있었던 것은 무엇보다도 사회적
공감대가 형성되었기 때문이다. 특히 60년대 자동차사고 사망자가 급증하여
60년 38만명 수준이던 자동차사고 사망자가 66년에는 53만명으로 무려 39%가
증가하여 이러한 현상을 더욱 고조시켰다. 또한 60년대 중반까지 미국
자동차산업이 엄청난 흑자를 기록하고 있었던 것도 정부가 자동차산업에 대한
규제를 최초로 실시할 수 있는 배경이었다. 앞서 살펴본 것처럼 60년대까지
미국 자동차산업은 최고의 황금기를 누렸으며 특히 자동차대중화의 막바지에
도달한 60대 초반에는 가장 높은 수익률을 기록했다.[주10)] 즉 이러한
고수익구조를 바탕으로 안전규제에 대한 사회적 공감대가 형성되었던 것이다.

◆ 연방 자동차안전기준(MVSS;1965) ◆
--------------------------------------------------------------------------
기준번호 기준내용 발효시기
--------------------------------------------------------------------------
Accident avoidance
101 Control location, identification, and illumination 68.1.1
102 Transmission shift lever sequence, starter interlock, and 68.1.1
transmission braking effect
103 Windshield defrosting and defogging systems 68.1.1
104 Windshield wiping and washing systems 68.1.1
105 Hydrulic brake-passenger cars 68.1.1
106 Hydrulic brake hoses 74.9.1
107 Reflecting surfaces 68.1.1
108 Lamps, reflective devices, and associated equipment 68.1.1
109 New pneumatic tires 68.1.1
110 Tire selection and rims 68.4.1
111 Rearview mirrors 68.1.1
112 Headlamp concealment devices 69.1.1
113 Hood latch systems 69.1.1
114 Theft protection 70.1.1
115 Vehicle identification mumber 69.1.1
116 Hydraulic brake fluids 72.3.1
117 Retreaded pneumatic tires 72.1.1
118 Power-operated window systems 71.2.1
119 Tires for vehicles other than passenger cars 74.9.1
121 Air braked systems-trucks, buses, and trailers 74.9.1
122 Motorcycle brake systems 74.1.1
123 Motorcycle controls and displays 74.9.1
124 Accelerator control systems 73.9.1
125 Warning devices 74.1.1
126 Truck-camper loading 73.1.1
Crash protection and survivability
201 Occupant protection in interior impact 68.1.1
202 Head restraints 69.1.1
203 Impact protection for driver from steering control system 68.1.1
204 Steering control rearward displacement 68.1.1
205 Glazing materials 68.1.1
206 Door locks and door retention components 68.1.1
207 Seating systems 68.1.1
208 Occupant crash protection-passenger cars 68.1.1
209 Seatbelt assemblies 67.3.1
210 Seatbelt assembly anchorages 68.1.1
211 Wheel nuts, wheel discs, and hub caps 68.1.1
212 Windshield mounting 70.1.1
213 Child seating systems 71.4.1
214 Side door strength 73.1.1
215 Exterior protection 72.9.1
216 Roof crush resistance 73.8.15
217 Bus window retention and release 73.9.1
218 Motorcycle helmets 94.3.1
301 Fuel system integrity 68.1.1
302 Flammability of interior materials 72.9.1
--------------------------------------------------------------------------
자료 : Stan Luger, 1988.

▶ 3. 70년대의 環境 및 燃費規制 ◀
▶ 60년대 환경입법과 70년 대기정화법 제정 ◀
자동차와 관련한 환경규제는 캘리포니아주의 규제 제정을 연방정부가
따라가는 식으로 전개되었다. 캘리포니아주는 1940년대부터 심각한 스모그에
시달려왔던 탓에 일찍부터 자동차 배기가스에 대한 규제에 관심을 기울여 60년
최초의 배기가스 관련 법안인 자동차공해관리법을 제정하여 64년부터 배기가스
저감장치를 자율적으로 장착하도록 했다. 캘리포니아주의 노력은 연방정부의
입법에도 반영되었다. 배기가스는 주정부 차원의 문제라는 메이커 측의



반발에도 불구하고 63년 대기정화법을 제정한 데에 이어 65년에는 캘리포니아와
유사한 자동차 공해관리법을 제정하므로써 향후 입법의 기초를 마련했다.
그럼에도 불구하고 60년대 연방정부의 환경정책은 업계의 자율적 해결에
주안점이 맞춰져 있었다. 이미 54년에 점증하는 환경에 대한 요구에 대응하여
업계는 AAMA를 통해 54년 오염물질 저감장치 개발을 위한 빅3의 合資會社를
설립했으며 오염방지기술의 상호교류를 선언하는 등 적극적으로 대처하는
모습을 보였다.
그러나 이 회사는 별다른 성과를 거두지 못했고 65년부터는 고의적인
개발지연의 혐의로 반독점조사에 회부되었다. 결국 법무성에 의해 진행된 이
조사와 획기적인 환경입법에도 불구하고 60년대 연방정부의 정책은 가시적
성과를 거두는 데는 실패했다.
60년대 업계의 자율적 해결에 기대했던 환경정책이 실효를 거두지 못하자
70년에 들어 환경규제는 빠른 속도로 진행되어 70년 대기정화법의 개정을 통해
입법화되었다. 그 주요내용은 탄화수소와 일산화탄소는 75년까지 90% 감축,
산화질소는 76년까지 90% 감축을 목표로 하고 있으며 이를 위반시 대당 1만
달러에 달하는 벌금을 부과하기로 결정했다. 이밖에 규제기준의 기한은 EPA에
의해 년 1회에 국한하여 연장할 수 있다는 조항을 첨부했다.
60년대 지지부진했던 환경정책이 이처럼 급작스럽게 전개된 것은 UAW의
역할이 적지 않은 비중을 차지했던 것으로 평가된다. 70년 초 UAW는 75년까지
내연기관의 금지를 골자로 하는 환경규제기준을 제시했었고 이 제안이 민주당
내에서 비중있게 받아들여지면서 환경규제 입안이 빠른 속도로 진행된
것이다[주11)]

◆ 승용차 배출가스 규제기준 ◆
단위 : 그램/마일
----------------------------------------------
연방 규욜誰鷺 캘리포니아 규욜-誰
연 도 --------------------------------------
HC CO NO2 HC CO NO2
----------------------------------------------
1970 4.1 34 - 4.1 34 -
1971 4.1 34 - 4.1 34 6.2
1972 3.0 28.2 - 2.85 28.2 4.65
1973 3.0 28.2 3.1 2.85 28.2 3.1
1974 3.0 28.2 3.1 2.85 28.2 2.07
1975~76 1.5 15.0 3.1 0.9 9.0 2.0
1977~79 1.5 15.0 3.1 0.9 9.0 1.5
1980 0.41 7.0 2.0 0.41 9.0 1.0
1981 0.41 3.4 1.0 0.41 7.0 1.0
----------------------------------------------
자료 : Crandal, 1988.

▶ 업계의 대응과 환경규제의 후퇴 ◀
대기정화법 개정에 따른 환경규제의 등장으로 업계는 일부에서 주장하던
대체엔진 대신에 觸媒裝置의 도입을 채택했다. 그러나 촉매장치 장착을 통해서
환경규제 기준을 만족시키기에는 뚜렷한 기술적 한계가 노출되었고 이로 인해
규제 기준을 둘러싼 논란이 매년 끊이지 않았다.
우선 72년 EPA는 기준연한 연기에 대한 업계의 첫 요청을 기술적 가능성을
들어 받아들이지 않았다. 그러나 1차 오일쇼크가 일어난 73년부터 EPA는
工場閉鎖 위협[주12)]을 앞세운 업계의 요구를 수용할 수밖에 없었다. 그리고
이러한 결과는 73년부터 77년까지 매년 반복되었다.
그리고 급기야 77년에는 대기정화법의 수정을 통해 기존 환경규제에 대한
대폭적 완화가 이루어졌다. GM을 비롯한 업계는 78년 모델연도의 차량을 이전의
기준에 맞춰 제작하면서 공장폐쇄와 대량실업의 가능성을 공공연히 내비쳤다.
더욱이 메이커들의 이러한 대응에 부품업체, 딜러 이외에 UAW까지 가세했다.



특히 UAW의 가세는 환경규제법안을 다루는 의회에 커다란 정치적 압력으로
작용하였고[주13)] 의회는 이러한 요구를 외면할 수 없었다.
결국 77년의 배기가스 규제는 더욱 완화된 형태로 수정되었다. 77년의
기준이 79년까지 연장되었으며 탄화수소 기준은 80년까지, 일산화탄소 기준은
81년까지 연기되었다. 그리고 산화질소는 81년까지 연기되면서 규제기준도
0.4g/mile에서 1.0g/mile로 대폭 완화되었다.
이처럼 70년대 후반 환경규제 기준이 후퇴되는 과정에서 자동차업계는 전체
경제에서 차지하는 비중, 거대규모의 고용효과 등을 충분히 활용한 것으로
보인다. 그리고 3~4개 기업으로 이루어진 독점적 구조는 이러한 조건을
효율적으로 조직할 수 있는 배경이 되었다. 더욱이 무엇보다 경기침체와 수입차
증가로 인한 경영위기로 인해 勞組(UAW)의 동의를 얻어낼 수 있었던 점이
결정적이었다.

▶ CAFE 연비규제 실시 ◀
75년 1차 오일쇼크의 영향으로 의회는 에너지관리법(EPCA;Energy Ploicy and
Conservation Act)이 제정하였다. 이 법안은 석유 보존 및 이용의 합리화, 유가
조정, 석탄을 비롯한 전반적인 에너지관리 등 총괄적인 에너지관리를 위해
제정된 것으로 자동차산업에 대해서는 企業平均燃費規制(CAFE;Corporate
Average Fuel Economy)를 요구하고 있었고 이에 따라 빅3는 78년부터 공시된
연비에 적합한 차량을 생산해야만 했다.
연비규제의 입법은 빅3 등 업계의 반발이 크지 않았다는 점에서 앞서 살펴본
안전 및 환경규제와 다른 양상으로 전개되었다. 안전 및 환경규제의 경우에서
나타나듯이 산업에 대한 규제는 산업의 호황국면에 진행되는 것이 일반적이나
연비규제는 심각한 경기침체에도 불구하고 비교적 저항없이 입법되었다. 물론
빅3는 소비자의 선택권 등을 주장하면서 규제에 대해 반대의견을 펼쳤으나
이전과는 달리 입법과정에 별다른 영향을 미치지 못했다.
이는 무엇보다도 오일쇼크에 따른 사회적 동의가 바탕에 깔렸기 때문에
가능했던 것이어서 연비규제 자체에 대해 업계의 반대는 그리 크지 않았다.
우선, 미국내 석유소비의 40~50%를 차지하는 자동차에 대해 규제해야 한다는
것이 일반적인 사회 분위기로 형성되었기 때문이다. 이러한 사회 분위기의
변화는 73~78년 동안 자동차 연비규제와 관련한 법안이 무려 100여건이나
의회에 상정되었다는 사실에도 잘 드러난다. 또한 73년 이후 유가인상으로 인해
메이커 측으로서도 저연비차 개발확대는 불가피한 흐름이었다는 점도 연비규제
입안이 비교적 수월하게 이루어진 배경이 되었다.
그러나 78년 연비규제에 대한 벌금기준 [주14)]이 확정되고 규제기준,
벌금부과 등의 관리가 NHTSA로 이관되어 본격 실시에 들어서면서 업계의 반발이
노골적으로 진행되었다. 메이커들은 연비규제를 만족시킬 것이라는 공개적인
발표에도 불구하고 수시로 규제기준 완화를 요구하였고 NHTSA는 이러한 요구를
반영하기도 했다. [주15)] 더욱이 실제연비와 발표연비가 차이를 보이는 경우도
있어 사회적 논란으로 부각되기도 했다.
결국 빅3를 비롯한 UAW, NADA 등의 반대에 부딪혀 고연비차에 대한 추가세
징수는 철회되어 기업평균연비에 대한 규제로 정착되었으며 연비규제는 80년의
자동차 연료효율법의 제정으로 대폭 완화되었다.[주16)]

◆ 기업평균연비(CAFE) 규제기준 ◆
단위 : 갤론/마일
-----------------------------------
상 용 차
연도 승용차 -----------------------
2WD 4WD 혼합형
-----------------------------------
1978 18.0 - - -
1979 19.0 17.2 15.8 17.2
1970 20.0 16.0 14.0 17.2
1981 22.0 16.7 15.0 17.2
1982 24.0 18.0 16.0 17.5
1983 26.0 19.5 17.5 19.0
1984 27.0 20.3 18.5 20.0
1985 27.5 19.7 18.9 19.5
-----------------------------------
자료 : Autofacts International, AutoFacts Yearbook, 각호.

▶ 4. 자동차산업에 미친 영향 ◀
이상에서 살펴본 안전, 환경, 연비와 관련한 각종 규제는 자동차산업의
환경변화에 따라 많은 변천을 겪었다. 그러나 분명한 것은 60~70년대 제정된
이들 규제는 이후 변화의 근간을 형성하였으며 자동차산업의 면모에 적지 않은
영향을 가져왔다.
안전규제의 도입으로 자동차보급의 확대에도 불구하고 자동차사고 사망자
수는 60년대와 같은 수준을 기록했다. 환경규제도 비록 잦은 기준 완화로
당초의 목표치에는 미치지 못했지만 汚染物質 감소에 커다란 기여를 했다. 또한
연비규제도 油價引上으로 인한 효과와 맞물리면서 완만한 연비향상을
유도했으며 추가적으로 차량중량 감소, 엔진크기 축소[주17)] 등의 원인이 된
것으로 평가되고 있다. [주18)]
이처럼 안전 및 환경에 대한 정부규제가 긍정적인 성과를 보였음에도
불구하고 각종 규제는 자동차산업을 高費用構造로 전환시키는 계기가 되었다.
우선 안전 및 환경 규제의 영향으로 인한 비용상승을 살펴 보면, 각종 장비,
연비 악화, 범칙금, 유지비 증가 등을 감안할 때 81년의 대당 비용은 65년보다
약 2,222 달러 가량 상승한 것으로 추정된다. 그리고 이에 따른 硏究開發費
규모의 증가를 감안한다면, 이러한 규제들은 자동차산업의 구조를 획기적으로
변화시켰다. 또한 비용증가 외에도 안전 및 환경규제의 도입은 자동차산업에
첨단과학이 적용될 기회를 제공하므로써 자동차산업의 성격을 크게 변화시켰다.
즉 범용기술을 중심으로 이루어지던 경쟁의 양상이 변화되는 중요한 계기가 된
것이다.
결론적으로 볼 때 안전 및 환경규제 실시로 파급된 효과로 인해 메이커의
규모 확대의 필요성을 더욱 증대시켰으며, 자동차산업의 경쟁력이라는 문제는
메이커 단위에서 과학기술 전반을 포괄하는 國家 단위의 문제로 격상되었다.

◆ 안전 및 환경규제로 인한 대당 비용증가(1966~84) ◆
단위 : 달러
--------------------------------------------------
안전 환경 합계
연도 ---------------------------------------------
장비 연비 장비 전체1} 장비 전체
--------------------------------------------------
1966 40 0 0 0 40 40
1967 73 0 0 0 73 73
1968 119 9 14 14 133 142
1969 144 14 15 15 159 173
1970 154 15 24 24 178 193
1971 155 16 25 25 180 196
1972 172 16 25 195 197 383
1973 245 73 44 532 289 850
1974 381 125 49 590 430 1,096
1975 361 116 119 306 480 783
1976 377 98 126 323 503 798
1977 390 94 123 466 513 950
1978 400 92 133 502 533 994
1979 431 116 148 559 579 1,106
1980 481 152 222 906 703 1,539
1981 512 159 600 1,551 1,112 2,222
1982 517 146 607 1,582 1,124 2,245
1983 508 123 596 1,607 1,104 2,238
1984 491 118 592 1,601 1,083 2,210
--------------------------------------------------
자료 : Crandal, 1986.
주 : 1) 연비관련 범칙금, 유지비 등을 포함한 것임.
2) 연 5% 수준의 학습효과를 고려한 것임.

<주>
주1) 그러나 戰前 자동차산업의 초창기에는 산업보호를 위해 輸入車에 대해
높은 관세 를 부과했었다. 1913~22년에 수입관세율은 30~45%에 달했으며,
1922~34년에는 25~50%에 달했다. 이는 1934년 10%수준으로 떨어졌으며 GATT체제
성립에 따라 이후 지속적으로 하락했다.
주2) Stan Luger, pp,85-87.
주3) 60년대 중반 이후 산업에 대한 연방정부 차원의 규제 강화는
자동차산업에만 국한된 것이 아니다. 이는 60년대 초반까지 산업규제를 위한
정부기관이 FDA(1931)에 불과했으나 1964~77년 동안 NHTSA, EPA를 비롯해
10여개에 달하는 규제기관이 설립되었다는 점에서도 잘 드러난다.
주4) Sten Luger(1988)은 1960년대 이후 자동차산업에 대한 연방정부의
개입과정을 살펴보면서 미국에서 산업과 국가와의 관계를 분석하고 있다. 그는
이 분석을 통해 국가는 기본적으로 산업에 우호적인 정책을 전개하며 그
구체적인 양상은 매시기 경제상황과 제세력간의 관계에 의해 결정된다고 보고
있다.
주5) 20세기 초까지만 해도 자동차에 의한 사상자 수는 마차에 의한
사상자보다 적었다. 그러나 이러한 관계는 1909년에 역전된다.
주6) 처음 5년간 ASF는 AAMA의 전액 출자로 운영되었으며 이후에는 여타
산업으로부터 지원받았다. 그러나 여전히 90% 이상의 자금이 자동차산업 및
부품산업으로부터 조달되었다.
주7) 당시 GM 코베어(Covair)는 재판과정에서 리어액슬의 결함으로
패소했으며 포드 핀토(Pinto)는 안전상 결함에도 불구하고 막대한 수리비용으로
인해 결함을 방치했던 것으로 알려지고 있다.
주8) 자동차 안전에 대한 인식이 운전자에 대한 안전교육의 수준에 머물렀던
시기에는 이는 주정부 차원의 문제로 여겨졌었다. 그러나 여기서 연방정부
차원에서 논의되기 시작했다는 것 자체는 자동차 안전의 문제를 설계 및 제조의
영역까지 확대하는 것으로 한단계 발전된 것이다.
주9) 이 기준은 행정부 산하 GSA(General Services Admistration)에서
선정하였다.
주10) 그럼에도 불구하고 메이커들의 안전관련투자는 미미한 수준이었다.
대표적으로 GM의 경우 65년 17억 달러의 흑자에도 불구하고 안전을 위한 투자는
0.1%에도 못미치는 125만 달러에 불과했다.
주11) 실제 70년 당시 대통령이던 닉슨은 80년까지 오염물질의 90%를
감축하자는 기준을 제시했었으나 의회에 의해 그 기준연도가 75년으로
단축되었다. 이는 당시 72년 선거를 앞두고 환경문제에 대한 관심이 고조되었기
때문인 것으로 풀이된다.
주12) 1972년 헨리 포드는 주주총회에서 다음과 같이 언급한 것으로
알려지고 있다. "배기가스 기준이 연기되지 않는다면, 우리는 75년 대부분의
미국공장이 작업을 중지하는 결과를 봐야 할 것이다."
주13)) 77년 환경규제와 관련하여 David Vogal은 "자동차 메이커들은
대량고용이라는 신의 은총 덕에 77년에 성공을 거둘 수 있었다" 라고 평가하고
있다.
주14) 흔히 Gas Guzzler Tax라 불리우는 이 제도는 80년부터 발효되었다.
이에 따르면 기준연비에 비해 0.1 갤론/마일 초과할 때마다 5~10달러의 벌금을
징수할 수 있다.
주15) 이러한 현상은 최근에도 반복되고 있는데 95년에도 NHTSA는 빅3의
요구에 따라 상용차 연비규제 강화계획을 취소했다. 이는 무엇보다도
수입차와의 경쟁을 염두에 둔 결정으로 보인다.
주16) 자동차 연료효율법(Automotive Fuel Efficiency Act)의 제정에 따라
연비규제기준을 초과한 부분은 3년을 전후로 하여 규제기준에 미달한 해에
보상될 수 있게 되었다. 이로써 업계가 지불해야 할 벌금이 감소하였다.
주17) 78년 연비규제 이후 미국 자동차시장에서 눈에 띄는 변화는 엔진
크기의 축소이다. 70년대 초반 80%를 넘어섰던 8기통 엔진의 비중이 급격히
감소하여 80년대에는 30% 수준으로 하락했다. 대신 10%에도 못미치던 4기통
엔진의 비중은 빠르게 증가하여 82년 40% 수준을 넘어섰다.

◆ 미국산 차의 엔진 실린더 수 ◆
단위 : %
---------------------------
실 린 더 수
연도 ----------------------
4기통 6기통 8기통
---------------------------
1977 6.3 17.9 75.8
1978 10.2 23.9 65.9
1979 17.4 23.6 59.0
1980 31.4 36.5 32.1
1981 39.9 33.2 26.9
1982 41.4 30.3 28.3
1983 38.7 29.1 32.2
1984 45.1 26.8 28.1
---------------------------
자료 : Ward's Automotive Yearbook.

주18) 미국 자동차산업의 이러한 성격변화는 해외 메이커들에게는 일종의
시장장벽으로 작용했다. 그리고 해외 메이커의 진출이 확대된 80년대 이후에는
규제기준 제정에 있어서 해외 메이커와의 경쟁이 중요한 변수로 등장했다.

<참고문헌>
기아경제연구소, 「자동차경제」, 각호.
日刊自動車新聞社, 「自動車産業ハンドブツク」, 1996.
シ-エムシ 編輯部, 「自動車産業と環境對策」, 1991.
下川浩一, 「世界自動車産業の興亡」, 1992.
Fourin, 「CAFE, 環境問題調査報告」, 1991.
Autofacts International, AutoFacts Yearbook, 각호.
MVMA, Facts and Figures, 각호.
Frank P. Grad, The automobile and the regulation of its impact on the
environment, 1975.
John D. Graham, Auto Safety, 1989.
National Safety Council, Accident Facts, 1992.
Nieuwenhuis Paul & Peter Wells, Motor Vehicles in the Environment,
1994.
Robert W. Crandall, Regulation the Automobile, 1986.
Seldner Betty & Joseph Cothrel, Environmental Decision Making for
Engineering and Business Managers, 1994.
Stan Luger, Private Power, Public Policy and The U.S. Automobiel
Industry, 1988.

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